برنامه ریزی، سازماندهی، بسیج منابع و امکانات، هدایت و کنترل پنج اصل اساسی مدیریت است. مدیران باید برای همه ی این اصول از مهارت کافی برخوردار باشند.

سهم حمل ونقل دریایی در تجارت بین المللی

امتیاز کاربران

ستاره فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعال
 

سهم حمل ونقل دریایی در تجارت بین المللی
محمد زراعت کار

 

مقدمه:
سهم حمل و نقل دريايی در جابجايی كالا ها در تجارت بين المللي حدودا 90 درصد كل اين تجارت را تشكيل مي دهد اين ميزان  به لحاظ تناژی حدودا شش ميليارد تن از انواع كالا ست كه تقريبا يك سوم آن را كالاهاي نفتي و يك سوم آن را كالاهاي خشك  و فله و بقيه را كالاهاي غير فله تشكيل مي دهند. با توجه به احراز چنين درصدي از جابجايی كالا در تجارت جهاني اهميت  تجارت و حمل و نقل دريايی بعنوان دو بخش جدا نشدني قابل بررسی است. بنظر مي رسد كه ارائه خدمات كارامد در حمل و نقل دريايی از پارامتر های لازم  و تاثير گذار در انجام تجارت موفق بين المللي است.  بررسی روند توسعه تجارت نمانگر توسعه همزمان چنين حمل و نقلی است ، حمل و نقل كارآمد بطور يقين باعث افزايش تجارت بين المللي خواهد شد پارامتر هاي موثر بر چنين حمل و نقلي متاثر از مقررات و ضوابط حاكم  حمل و نقل و همچنين حاكم بر خدمات جانبي كه به نحوي بر هزينه هاي حمل و نقل اثر گذار خواهد بود مي باشد. بنابر اين حمل ونقل را مي توان بعنوان ابزار اصلي توسعه تجارت بين المللي و تامين نيازهاي گوناگون فعالان اقتصادي معرفي نمود.  توسعه ظرفيت حمل با  توسعه جابجايي كالا تقريبا از روند يكساني برخوردار بوده است  ليكن هزينه هاي حمل و نقل هنوز بعنوان بخش قابل توجه اي از قيمت تمام شده كالا را براي مصرف كننده  در بر دارد ، اين هزينه ها در كشور هاي در حال توسعه به دليل خلاء  موجود در تاسيسات زير بنايي و همچنين تجهيزات لازم در ارائه سرويس هاي سريع و به موقع كه مي بايستي در خدمت حمل و نقل باشد ناشي مي گردد. كشور هاي در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتري براي حمل محمولات خود بصورت درصدي از ارزش وارداتي سيف شامل هزينه كرايه و بيمه را مي پردازند همچنين هزينه هاي حمل و نقل زميني و عوارض  ترانزيت  كالا و ساير هزينه هاي مربوطه در اين كشور ها بسيار گران تر از كشور هاي توسعه يافته مي باشد.

بر اساس برآورد آنكتاد هزينه هاي باربري به كشور هاي در حال توسعه محصور شده توسط خشكي حدودا 16 درصد و براي ساير كشور هاي در حال توسعه حدودا 11 درصد ارزش واردات آنها را تشكيل مي دهد چنين هزينه اي  كه بر ورادات كالا بوسيله حمل و نقل تحميل مي شود فشار مضاعفي را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبي را بر تجارت جهاني بهمراه خواهد داشت.
آنكتاد همچنين تحليلي بر  فاكتور هاي تاثير گذار بر نرخ حمل و نقل كه عبارتند از نرخ باربري دريايي ،حقوق عوارض بندري و هزينه حمل و نقل زميني است را ارائه نموده است.
آنكتاد با بررسي هاي انجام داده در بخش نرخ حمل و نقل درياي  به اين نتيجه رسيده است كه نرخ چنين حمل و نقلي براي كشور هاي  در حال توسعه كه حدودا 65/8 درصد ارزش سيف كالاي وارداتي است دو برابر كشور هاي توسعه يافته است كه نرخ حمل آن تنها 4/4 درصد ارزش كالاي سيف واراتي آن را تشكيل مي دهد. اصلي ترين علت بالا بودن نرخ حمل در كشور هاي در حال توسعه انحصارات دولتي است كه در اين بخش اعمال مي شود.
حقوق عوارص بندري  نيز از ديگر فاكتور هاي تاثير گذار بر هزينه  حمل و نقل است به بنحوي كه چنين هزينه اي در كشور هاي در حال توسعه به مراتب بالاتر از كشور هاي توسعه يافته است. هزينه هاي بندري تنها به حقوق و عوارض بندري خاتمه پيدا نمي كند بلكه عدم وجود سيستم هاي سخت افزاري كافي در مجهز نبودن بنادر چنين كشور هايي به تجهيزات لازم جهت ارائه سرويس سريعتر و بهتر باعث توقف بيشتر اين كشتيها در كنار اسكله مي گردد به نحوي كه هم عوارض بندري افزايش پيدا خواهد نمود و هم بدليل معطلي در چنين بنادري مالك كشتي اضافه هزينه اي مازاد بر نرخ واقعي حمل بر كرايه حمل خود خواهد افزود. فقدان سيستم نرم افزاري مناسب و نبود مديريت كارآمد در بعضي از كشور هاي در حال توسعه به افزايش هزينه هاي بندري كمك خواهد نمود به نحوي كه زمان طولاني انبار داري بدليل بروكراسي هاي اداري موجود در سيستم سبب پرداخت عوارض بيشتري را براي صاحبان كالا بعنوان حق انبار داري ايجاد مي نمايد. در همين حال كارشناسان آنكتاد توصيه مي كنند كه همكاري گمرك ، بندر  و گردانندگان پايانه و همچنين گردانندگان حمل و نقل زميني باعث حركت سريعتر بار و كاهش چنين هزينه هايي مي گردد.
در بعضي از كشور هاي در حال توسعه افزايش نرخ حمل ونقل تنها بدليل نرخ حمل ونقل دريايي نمي باشد بلكه بعضا نرخ حمل ونقل زميني داخلي از نرخ دريايي آن نيز بالاتر مي رود. بالا بودن نرخ حمل زميني داخلي در چنين كشورهايي بدليل مشكلات و موانع حمل و نقل جاده اي داخلي اين كشور هاست . در كشور هاي افريقايي هزينه حمل جاده اي 2 تا 3 برابر  ساير كشور هاست. از دلائل رشد روز افزون هزينه هاي حمل و نقل داخلي در كشور هاي در حال توسعه فقدان رقابت واقعي ميان ارائه كنندگان خدمات حمل و نقل كه به افزايش هزينه ها  بر حسب تن در هر كيلومتر منجر مي شود ، كمبود ظرفيت راه آبي داخل، جاده و راه آهن، نگهداري ضعيف زير ساختار ها، فقدان حلقه ارتباطي و شبكه اي راه آهن بين نقاط مختلف، چار چوب مقررات دست و پا گيري و مشكل آفرين ، فقدان يكپارچگي خدمات، ضعف مديريت در حمل و نقل جاده اي و ريلي و همچنين  ساير مواردي كه سبب افزايش هزينه هاي حمل و نقل  داخلي مي گردد را نام برد.

فرازها و چالش ها:
جهاني سازی موجب شده است تا دنيای كوچكتری ايجاد شود و اعضای متشكله آنرا بهم پيوسته كرده است. بطوريكه هر سرمايه گذاري در يك نقطه از جهان مي تواند در كشوري دور افتاده ايجاد شغل نمايد و يا بالعكس.
تبديل دنيا به مجموعه كوچك ممكن است آميختگي فرهنگي و اقتصادي فراهم آورد و براي كسب اطمينان از تامين منافع همه كشورها بايستي بررسي و كارشناسي دقيقي انجام شود.
در حاليكه رشد اقتصادي دنيا در دهه 90 از رشدي معادل 4/2% برخوردار بوده است، ميزان رشد تجارت تا 200% رشد نشان مي دهد. اين الگو براي دهه اول قرن بيست و يكم نيز پيش بيني شده است. رشد تجارت بين المللي مديون توافقات عمومي امور تجاري و گمركي (گات) مي باشد كه از سال 1948 فعال شده است. در نتيجه دور دوم مذاكرات در سال 94 در اروگوئه موانع بسياري از سر راه تجارت آزاد برداشته شد و تا سال 2000 حجم تجارت جهاني تا 50% نسبت به سال 94 افزايش يافت. برخي از كارشناسان معتقدند كه دو عامل رشد تكنولوژي مخابرات كه امكان سفارش را در چند ثانيه فراهم ميكند و كاهش هزينه حمل و نقل دريايي كه در 20 سال گذشته تا 70% كاهش داشته است نقش اصلي را در افزايش تجارت به عهده داشته اند.
كشورهاي صنعتي بزرگ با تكيه بر اتوماسيون در صنعت امكان راه اندازي صنايع را در هر كشوري در اختيار دارند و اتوماسيون نياز آنها را به نيروي انساني ماهر كاهش مي دهد. يك سوم ميزان تبادل تجارت بين كشورهاي صنعتي صورت مي گيرد. بررسي ها نشان ميدهد كه همكاري براي توليد مثلا يك اتومبيل بين كشورها به راحتي صورت مي گيرد . از نظر تجاري دور اروگوئه در رشد توليد جهاني بسيار مؤثر بوده است زيرا موانع سرمايه گذاري ناشي از تصميم گيري كشورها بر مبناي منافع و يا امنيت ملي و يا خلاء قانوني در توافقات مربوطه كاهش يافته بود.
نكته قابل توجه در اين امر جريان آزاد سرمايه به صورت اعتبار در سراسر جهان است. ميزان معاملات روزانه در جهان تا 5/1 ميليارد دلار بالغ مي گردد.
اساس جهاني سازي اقتصاد بر محور آزادسازي در زمينه هاي بازرگاني ،سرمايه گذاري است كه لازمه تحقق آن الغاي قوانين محدود كننده كشورها خواهد بود. حائز اهميت آنكه صنايع نوپا و محلي ممكن است در معرض خطر قرار داشته باشند.
امروزه بسياري از كشورها عضو سازمان جهاني اقتصاد بوده و ساير كشورها نيز براي عضويت آن اقدام كرده اند. لازمه پيوستن به اين سازمان پذيرش موافقتنامه هاي تجارت آزاد در همه زمينه ها از كشاورزي تا رعايت حق امتياز كالاهاي تجاري مي باشد.
تصميم گيري در اين سازمان بر اساس اجماع بوده به نوعي كه معمولا كشورهاي ثروتمند تعيين كننده هستند . اين سازمان عليرغم مخالفتها به دنبال برگزاري دور جديددر قطر مي باشد. برخي اعتقاد دارند كه بزرگترين مبارزه در اين راه، قانون مدار كردن سيستم مي باشد.
اين سازمان در تطبيق برنامه هاي ساختاري ، كشورها را ملزم مي كند كه ساختار خود را به گونه اي تغيير دهند كه مخارج دولت به حداقل رسيده و درآمد خارجي را افزايش دهند. اين مهم مستلزم فرايند سه مرحله اي ذيل است:
- تشويق به يك سيستم اقتصادي متكي به صادرات و نيز ايجاد يك بازار داخلي آزاد براي محصولات وارداتي
- خصوصي سازي صنايع دولتي
- حذف سوبسيد تخصيص يافته به مواد غذايي و سوخت
رشد چشمگير سرمايه گذاري خارجي طي بيست سال گذشته به عنوان يكي از بزرگترين فوايد جهاني سازي قلمداد مي شود. بخصوص سرمايه گذاري خارجي در سالهاي اخير تحت برنامه هاي آن سازمان در بخش كشورهاي رو به توسعه صورت گرفته است.
آمار نشان مي دهد كه در سال 1999، 76% سرمايه گذاري خارجي بمبلغ  636 بيليون دلار در كشورهاي توسعه يافته سرمايه گذاري شده و مابقي در ساير كشورها.در اين بخش نيز سرمايه گذاري در كشورهايي نظير برزيل و مكزيك و كره جنوبي و سنگاپور و عربستان از سهم عمده اي برخوردار بوده و كشور هاي انتهاي جدول از اين سرمايه گذاري بي نصيب بوده اند.
بر اساس پيش بيني درآمد جهان را بين 200 تا 500 بيليون دلار براي سال 2002 پيش بيني كرده اند. از چين به عنوان موفقترين نتيجه جهاني سازي ياد مي شود زيرا در اين كشور ميليونها نفر بر اساس سياست آزاد سازي از افزايش درآمد چشمگير و فرصتهاي اجتماعي بهره مند شده اند. حاميان جهاني سازي اعتقاد دارند كه آناني كه بيش از همه از سختگيري هاي اقتصاد آزاد متاثر مي شوند ، بيش از همه از منافع دراز مدت آن برخوردار خواهند شد.
در بحران آسياي شرقي در سالهاي 97-98 عدم ثبات مالي در اين كشورها و تكيه بر بازار جهاني مي تواند تجربه اي را براي كشورها براي پيش بيني اين موضوع جديد و ارائه راه حل و توانمندي در مقابله با اين تهديدات جديد به همراه داشت.به عبارت ديگر عدم تفكر  در اين زمينه پيشرفتهاي ناشي از ساليان سال را مي تواند ظرف چند هفته از بين ببرد.
از فوائد غير قابل انكار جهاني سازي ايجاد فرصتهاي شغلي است . پيش بيني مي شود جهاني سازي بتواند در آينده نزديك حدود 20 ميليون موقعيت شغلي در كشورهاي رو به توسعه ايجاد نمايد. هر چند كه اين رقم نسبت به مشاغل موجود در اين كشورها از 2% تجاوز نمي كند.
در طول شش سال گذشته حجم مبادلات جهاني تا 50% افزايش يافته است. از سوي ديگر كارشناسان معتقدند كه افزايش حجم مبادلات عظيم در دنيا موجب توليد گازهاي گلخانه اي بوده و در نتيجه سبب گرم شدن كره زمين شده است. برخي معتقدند كه بخشي از اين مبادلات غير ضروري است . با توجه به پيش بيني دو برابر شدن حجم مبادلات در جهان تا سال 2010 مخالفان جهاني سازي با ابراز  نگراني از تخريب طبيعت خواستار توقف اين سياست هستند. انها معتقدند كه بانك جهاني و صندوق بين المللي پول با اجراي سياست توليد و صادرات منابع طبيعی شامل الوار و مواد معدنی در كشورهای رو به توسعه ، موجبات تخريب زيست محيطی در اين كشورها را فراهم كرده اند. در سال 2000 اين بانك پروژه 365 ميليون دلاري احداث خطوط نفتي چاد-كامرون را تصويب كرد كه به علت گذر از جنگلهای استوايی مورد انتقاد بوده است. در اين زمينه سازمان جهاني حفاظت از محيط زيست را در مقابل برنامه جهانی سازی از اولويت دوم نام برده است.

آیتم های جهانی سازی:
1- كشاورزی:

مواقفتنامه كشاورزي اين سازمان از اعضاي خود مي خواهد كه حمايت دولتي مختل كننده تجارت را چه در سطح كلي و چه در مورد هر يك از كالاها تثبيت و تعديل نمايد. از نظر فني دو مقوله تثبيت و تعديل را (كل ميزان حمايت) مي گويند.مقدار اين حمايت براي كشورهاي مختلف تفاوت دارد. كشورها مي توانند  از اين حمايت تا سطح معيني چشم پوشي نمايند اين حداقل معافيت براي كشورهاي در حال توسعه 10% و براي كشورهاي توسعه يافته 5% ارزش توليد كشاورزي است.در چين كه اخيرا پس از يك تلاش 15 ساله به اين سازمان پيوسته است، با توجه به ميزان ارزش متوسط توليد 250 ميليارد دلاري  و ميزان حمايت دولت از توليدات كه به كمتر از 2% ارزش كل توليد بالغ مي گردد، ميزان حمايت اعلام شده در توافق به صفر رسيده است.

2- خدمات (حمل و نقل- بيمه – …):
جهاني شدن فعاليت هاي اقتصادي

همراه با دگرگوني هاي ساختاري در روابط بين المللي، ناگزير تشكل هاي اقتصادي نيز در جهت حفظ منافع گروهي وجمعي به وجود آمد ونوعي از جهاني شدن اقتصاد شكل گرفت كه همچنان در حال گسترش وهمه گيري مي باشد. حمل ونقل نيز به عنوان بخشي از فعاليتهاي اقتصادي از اين حركت به دور نماند وهر يك از شاخه هاي حمل نقل به شكلي به سوي جهاني شدن ويا تبعيت از يك نظم ومقررات عمومي در سطح جهاني حركت كرد. در زمينه حمل ونقل دريايي با توجه به سودآوري نسبي فعاليت هاي اين شاخه از حمل ونقل نسبت به ساير گونه هاي حمل ونقل و جهاني شدن آن در اين معني كه بكارگيري از تجربيات و دستاوردهاي فني وعلمي كشور هاي مختلف از يكديگر الزامي بوده وعلاوه برآن لزوم رعايت برخي از نكات ايمني وسلامت محيط زيست، همكاري جهاني را مي طلبد كه زمينه هايي از جهاني شدن آن وجود داشته وهمچنان نيز رو به گسترش است.

همسو گرایی منطقه ای
نتيجه طبيعي و بديهي جهاني شدن اقتصاد، ايجاد نظام هاي نوين سازماندهي صنعتي و توسعه بازار هاي مالي به يك همگرايي و گرايش گروهي وجمعي منجرخواهد شد كه شايد اصلي ترين هدف وديدگاه آن حفظ منافع وحمايت به موقع و هماهنگ از اعضا در مقابل غير خواهد بود. در زمينه حمل ونقل وترابري نيز همگرايي هاي كوچك و بزرگي در سطح مناطق و حتي بين المللي نيز به وجود آمده است. كه ايجاد اتحاديه ها وسازمانها و گروههاي كار وشركتهاي مختلف و مختلط دو يا چند جانبه در زمينه هاي مختلف حمل ونقل مانند اتحاديه راه  آهن هاي اروپا، سازمان اتحاديه حمل ونقل اكو ومانند آنها از آن جمله هستند كه همه آنها در جهت ايجاد هماهنگي بيشتر عملكردها و همچنان حفظ منافع گروهي ايجاد شده اند.
در مجموع تبعيت از عملكردهاي اقتصاد جهاني در كشور هاي در حال توسعه به عنوان راه حلي كه شايد بتواند در جهت حل مشكل اين گونه كشورها نيز مؤثر باشد همواره مورد توجه تصميم گيران و سياست گذاران آن كشورها بوده است. كه بر اين اساس موضوع حمل ونقل وفعاليتهاي مربوط به آن هم شامل الگوبرداري از عملكرد بين المللي و جهاني خواهد بود.با توجه به اين مطلب كشورهاي در حال توسعه مانند كشورهاي منطقه در باب حمل ونقل ازجمله ايجاد سازمان ( اتحاديه) حمل ونقل اكو،ايجاد شركتهاي مشترك حمل ونقل هوايي ودريايي و....وانعقاد توافقنامه هاي حمل ونقلي دو ويا چند جانبه و نظاير آن همت گماشته اند كه در اين راستا "اسكاپ" نيز به عنوان يك سازمان جهاني و بين المللي علاوه بر پيگيري موضوع نسبت به ارائه راه حلها و نحوه انجام امور مشورتهايي به كشورهاي مزبور ارائه مي نمايد.
توافقنامه ها گوياي اين مسئله هستند كه كشورهاي الحاق شونده مجبورند كه طي زمان محدودي (5سال) حتي بخشي را كه به عنوان انحصار دولتي بيمه در كشور مطرح مي نمايند در زمان توافق شده آزاد نمايند و زمينه را براي فعاليت در زمينه هاي بيمه گروهي ، درماني، بازنشستگي ، و حق تملك كامل شركتهاي فرعي غير بيمه عمر نيز فراهم نمايند. به عنوان مثال كشور چين كه 20% انحصار براي بيمه هاي دولتي كشورش را مطرح نموده بود براي اين كشور در مراحل پيوستن به اين سازمان مشكلاتي را ايجاد كرده بود.و در توافقنامه نهايي چين موظف گرديد اصل آزاد سازي فزاينده را در خصوص بيمه رعايت نمايد.
در خصوص حقوق تجاري شركتهاي خارجي كشورهاي ملحق شونده ملزم به رعايت يك زمانبندي جهت اعطاي مجوز فعاليت به شركتهاي خارجي جهت واردات و توزيع كليه كالاها و سرمايه گذاري هستند.
كشور چين در موافقتنامه ها طي يك دوره سه ساله ملزم شده است كه در خصوص آزاد سازي سرمايه گذاري با 51% سهم چين در كشور طي يكسال پس از الحاق و در خصوص خذف شرط 51% دو سال پس از الحاق و آزاد سازي فعاليت خارجي را در طي سه سال پس از الحاق عملي نمايد.
بطور كلي چين موظف گرديد تا اصل رفتار ملي را در مورد اتباع شركتهاي بين المللي از جمله اتباع شركتهاي ثبت نشده در چين را رعايت نمايد. در متن توافق شده است كه شرايط اين كشور براي اعطاي حقوق تجاري در چارچوب زمانبندي معين كاهش يافته و حقوق تجاري بصورت غير تبعيض آميز اعطا گردد.

3- ارتباطات ومخابرات:
با توجه به اينكه اعضاي ملحق شده به سازمان تجارت جهاني موظف هستند تا مشاركت خارجي را در سرمايه گذاري شركتهاي مخابراتي بپذيرند ، و ميزان مشاركت را در طول سالهاي توافق شده پس از الحاق به طور فزاينده اي افزايش دهند، لذا به نظر مي رسد كه در زمينه اينترنت و ساير انواع خدمات ارزش افزوده ، شركتهاي خارجي بلافاصله سهام شركتهاي موجود در كشورها را خريداري و يا اقدام به تاسيس شركتهاي بزرگ نمايند.
حضور شركتهاي بزرگ و غولهاي ارتباطات ، شركتهاي دولتي و خصوصي موجود در كشور را با رقابتي فشرده روبرو خواهد ساخت، اما افزايش كاربران شبكه مي تواند به ايجاد فرصتهاي شغلي بيشتري براي توليدكنندگان داخلي منتهي شود .

4- صنعت خودرو:
با توجه به اينكه كشورهاي ملحق شونده موظف خواهند شد تا ممنوعيت واردات را تعرفه اي نموده و به مرور نسبت به حذف تعرفه ها اقدام نمايند، كشورهاي روبه توسعه و برخوردار از  اين صنعت ، وارد رقابت بسيار فشرده با توليدكنندگان بزرگ جهاني خواهند شد و به نظر مي رسد كه از اين رهگذر در صورت عدم بستر سازي مناسب، ضربه سختي را به دليل تغيير و تحول ناشي از ورود به سازمان جهاني تجارت دريافت نمايند.

5- بانكداری:
كشورهاي ملحق شونده به اين سازمان طي يك جدول زمانبندي ملزم به اعطاي مجوز بانك خارجي و اعطاي مجوز انجام معاملات داخلي با پول ملي كشورها با اشخاص حقيقي و حقوقي مي شوند.
كارشناسان بر اين باورند كه بانكهاي خارجي به راحتي مي توانند در كوتاه مدت بيش از نصف بازار داخلي كشورها را به خود اختصاص دهند. و از سهم قابل توجهي از سپرده هاي ارزي و سپرده هاي ملي و وام هاي ارزي و وامهاي به پول ملي كشورها برخوردار شوند. با توجه به ضعف بانكداري كشورهاي رو به توسعه ، اين كشورها خودرا در معرض مسابقه نابرابري قرار مي دهند و اميدوارند كه از اين طريق با گسترش خدمات و تقويت همكاري ها و خلاصي از مطالبات غير قابل وصول از عهده رقابت تهديد آميز بانكهاي خارجي برآيند.

6- اوراق بهادار:
كشورها ملزم به رعايت اصل سرمايه گذاري خارجي و مديريت سرمايه و برخورداري از شرايط برابر هستند. با توجه به ضعف كشورهاي رو به توسعه و كمبود شركتهاي فعال در زمينه مشاوره مالي و مديريت سرمايه ، زمينه فعاليت تازه كاران داخلي جهت مشاركت با اتاقهاي اوراق بهادار خارجي فراهم مي آيد تا از اين طريق امكان بهره مندي از توان وتخصص آنها به وجود آيد.در برخي از كشورها به خصوص چين در قدم اول مديران خارجي را در شركتهاي سرمايه داخلي براي ايجاد زمينه هاي سرمايه گذاري مشترك بكار گرفته اند.

7- منسوجات:
با توجه به اينكه عمدتا كشورهاي رو به توسعه از تكنولوژي مناسبي برخوردار نيستند ،  آزادسازي مي تواند براي اين صنعت در كوتاه مدت نگران كننده باشد. لذا در صورت تجهيز نمودن كارخانه ها به ماشين آلات مدرن ، مي توان بدون نگراني از واردات و رقابت ، به صادرات و بازارهاي جهاني چشم دوخت.

8- نفت و انرژی:
در كشورهاي جهان سوم داوطلب براي الحاق ، عمدتا انحصار و يا شبه انحصار دولتي در اين بخش ملاحظه مي شود. اين وضعيت براي كشورهاي واردكننده نفت وانرژي و صادر كنندگان آن تفاوتي ندارد. اين سازمان كشورها را ملزم مي نمايد تا در مطالعه، اكتشاف، استخراج، بازرگاني، توزيع و حمل ونقل مواد نفتي بخش خصوصي و خارجي را مشاركت دهند. در اينخصوص چيني ها براي برخورداري از موقعيت برتر نسبت به غولهاي بين المللي ، از هم اكنون داراي برنامه بوده و بخصوص در بخش توزيع با اسقرار ايستگاههاي توزيع در مكانهاي مناسب ، موقعيت بلامنازعي براي خود كسب نموده اند.

حمل ونقل ايران وجهانی سازی اقتصاد
شاخه هاي مختلف حمل ونقل در عمل، طيفي وسيع از فعاليت ونقش آفريني بخش خصوصي تا انحصار كامل دولت را شامل مي شود. بيشترين نقش وسهم بخش خصوصي در فعاليت هاي مربوط به حمل ونقل جاده بوده ودر اغلب قريب به اتفاق موارد جز مشاركت دولتها در احداث وايجاد زيربناهاي حمل ونقل جاده اي و به طور عمده استقرار شبكه اي از انواع مختلف راه ها، ساير فعاليتهاي مربوط به اين نوع از حمل ونقل در اختيار بخش خصوصي است. پس از اين نوع حمل ونقل ،بخش دريايي يكي از بيشترين سهم دولت در فعاليتها را به خود اختصاص ميدهد.
لازم به توضيح است كه در كليه موارد مجموعه اي از قوانين ومقررات وضوابط وآئين نامه ها چه در ابعاد ملي و منطقه اي و چه بين المللي ناظر به فعاليت كليه گونه هاي مختلف حمل ونقل مي باشد. كه اساس وپايه آنها نيز وظايف و مسئوليت دولتها بوده واز طريق آن به اعمال تعرفه ها، عوارض و نظاير آن به اعمال حاكميت مبادرت مي ورزند. آنچه كه مشخص است روند آزاد سازي وافزايش فعاليت توسعه بخش خصوصي در حمل ونقل نيز مانند ساير فعاليتهاي اقتصادي مورد توجه دولتها بوده و هر يك به فراخور حال خود قدمهايي در اين جهت برداشته اند.

بستر سازی الحاق ايران به سازمان تجارت جهانی با تاكيد بر حمل ونقل

در نشست بيست وهفتم تيرماه سال 1380 بسياري از كشورها از تقاضاي عضويت ايران در اين سازمان حمايت كردند اما نماينده امريكا در اين سازمان اعلام كرد فعلا ايران از شرايط عضويت در اين سازمان برخوردار نيست . با توجه به نظام تصميم گيري در اين سازمان كه بر اجماع و اتفاق نظر تمامي اعضا مبتني است ، اقدام امريكا مانع پذيرش عضويت ايران در سازمان گرديد.
با وجود مخالفت امريكا نماينده مالزي در سازمان تجارت كه به عنوان نماينده كشورهاي درحال توسعه سخن مي گفت ، اعلام كرد كه كشورهاي در حال توسعه از ايران حمايت مي كنند و حاميان ايران در سازمان جهاني تجارت امريكا را تحت فشار مستمر قرار خواهند داد تا از مخالفت با تقاضاي ايران دست بردارد. اين در حالي است كه ديپلماتهاي كشورهاي در حال توسعه در مقر سازمان تجارت جهاني اظهار كرده اند كه نفس بررسي درخواست ايران در دستور كار تيرماه سال 80 نشانه نرم شدن موضع امريكا در خصوص عضويت ايران در سازمان تجارت جهاني است.

ضرورت تحليل های بلند مدت:

سرعت تحولات جهانی، پاسخگويی به نيازهای روزافزون جامعه ، ايجاد تعادل بين منابع محدود و تقاضاي روبه افزايش و نامحدود، آينده نگري را ضروری می سازد تا با مطالعه و بررسي، تجزيه تحليل ووقوف بر آثار مثبت ومنفی تصميم گيری ها، استفاده منطقی و مطلوب از امكانات، هموار گردد.از آنجا كه آثار و تبعات مطلوب ونا مطلوب اجتماعي سياسي و اقتصادي ناشي از تصميم گيري ها ،فراتر از دوره زماني برنامه هاي اقتصادي -اجتماعي امكان بروز پيدا ميكند بنا بر اين حركت در افق و دوره اي طولاني تر وبه تعبيري تعيين چشم انداز و افق قابل وصول ضروري ميگردد.
اين افق كه شيوه رويت نزديك( نزديك نگري ) را به دور نگري امكان پذير ميسازد، موجب ميشود تا انتخاب ها، تجزيه تحليل ها وپيدا كردن روابط اعلي در آن افق، منطقي تر گردند وتا حد امكان آثار نا مطلوب تصميم گيري ها كه در رؤيت هاي نزديك بيشتر قابل حدوث هستند كمتر شود. البته شرايط اقتصادي - اجتماعي موجود كشور و روزمرگي و تصميمات مي تواند از جمله عوامل در تعيين چشم اندازمحسوب شود.
در زمينه فعاليتهاي حمل ونقل نيز تامين تسهيلات وتاسيسات ترابري و امكان بهره برداري از سرمايه گذاريهاي انجام شده ، تعيين افقهاي قابل وصول و چشم انداز را در بخش دريايي ضروري ميسازد. زيرا حمل ونقل تامين كننده خدمات ترابري مورد نياز بخشهاي مختلف اقتصادي است و بهره برداري و فعاليت اين بخشها به وجود تاسيسات زير بنايي نظير راه، راه آهن، بندر و فرودگاه است. تامين اين تاسيسات و نيز زمينه هاي بهره برداري از آن نميتواند تابع روزمرگي وتصميمات خلق الساعه گردد وداشتن افق ونيز مقاطع زماني قابل حصول در زمينه حمل ونقل ، اعتماد و اطمينان سرمايه گذاري در بخشهاي مختلف اقتصادي را بيشتر ميكند.

گسترش بازار رقابت بين المللي
اصلي ترين دستاورد حاصل از دگرگونيهاي ساختاري ايجاد شده در روابط بين المللي و منطقه اي شايد، گسترش بازار رقابت در صحنه هاي مختلف به ويژه اقتصادي باشد كه دامنه هاي آن به فعاليتهاي حمل ونقل كه يكي از فعاليتهاي اصلي اقتصادي مي باشد نيز گسترش يافت. اين رقابت تمامي شاخه هاي حمل ونقل را در بر گرفته و از توسعه گسترش فعاليتهاي مربوط به حمل ونقل دريايي اعم از كشتي راني و كشتي سازي، استفاده از بنادر و مناطق آزاد تجاري ايجاد شده در آن را تا افزايش چشمگير مسافرتهاي هوايي و ريلي و جاده اي را شامل مي شود.موضوع رقابت در اين صنعت در قالب رقابت با توجه به صرفه هاي اقتصادي ،سرعت، ايمني ومانند آنها مطرح ميگردد.
نوع ديگري از رقابت و گسترش بازار بين المللي نيز ممكن است در درون هر يك از شاخه هاي حمل ونقل وجود داشته باشد، اين نوع رقابت در عمل بين عرضه كنندگان خدمات حمل ونقلي در هر يك از شاخه هاي حمل ونقل به وجود مي آيد.وجود مزيت نسبي در حمل ونقل دريايي نسبت به ساير روشهاي حمل ونقل به خصوص در جابجايي بار، بازار گسترده و رقابت آميزي را در اين فعاليت حمل ونقل در ابعاد بين المللي ايجاد كرده است. اين رقابت چه در زمينه هاي ارائه خدمات حمل دريايي اعم از كشتيراني، كشتي سازي، كشتي داري و چه در توسعه،گسترش ونو آوري از بنادر بازرگاني بين المللي در ارائه خدمات هر چه بيشتر و گسترده تر پديد آمده است. به صورتيكه علاوه بر منافع قابل توجهي كه در امور مربوط به ارائه خدمات در اين بخش وجود دارد، بنادر معتبر ومطرح موجود در نقاط مختلف نيز به صورت يكي از مطمئن ترين منابع ارزي كشورهاي مختلف است.
حمل ونقل دريايي هم با توجه به ويژگي هاي خاص خود واز همه مهمتر امكان رفت وآمد در آبهاي آزاد بين المللي ودر كوتاه ترين فاصله ممكن با وجوه تمايزي مانند توانايي حمل ونقل وبه خصوص نقل وانتقال بار در حجمهاي زياد ومسيرهاي، گاه بسيار طولاني، زمان مناسب، قيمت ارزان، سلامت فيزيكي بار حمل شده ومانند آن از جايگاه خاص در شقوق مختلف حمل ونقل برخوردار است. وبه همين دليل حضور تكنولوژي جديد ونوآوري هاي مدرن تكنيكي وابزاري در اين شاخه از حمل ونقل نيز در ابعاد بسيار وسيعي مورد استفاده قرار گرفته، اين وسعت وگستردگي از ساخت وساز كشتي شروع ودر به كارگيري فن آوري هاي جديد در استفاده از وسايل وتجهيزات مورد نياز كشتي شامل نيروي محركه، سيستمهاي كنترل وناوبري دريايي، تجهيزات ووسايل مكانيكي و روشهاي مخابراتي و ارتباطي و مانند آن ادامه يافته ودر تجهيز وراه اندازي و بهره برداري از بنادر بزرگ بين المللي در تمامي زمينه هاي ممكن حتي تفكيك و طبقه بندي بار، صدور انواع صورتحسابها و مانند آن جلوه گر مي شود.

مخلص کلام:
عضويت در سازمان تجارت جهاني مي تواند فرصت رشد تجارت و توسعه تجاري و امكان توسعه مشاغل را بدنبال داشته باشد. بررسي نظرات موافق و مخالف نشان دهنده آن است كه گروهی معتقدند كه پيوستن به سازمان مذكور از ضروريات امروزی كشور بوده و براي رهايی اقتصاد از وابستگی به صادرات نفتی مي بايستی وارد اين سازمان شد. گروه ديگري اعتقاد دارند ورود به اين سازمان استقلال اقتصادی (به لحاظ رعايت مقررات بين المللي اين سازمان) تضعيف خواهد شد.
اما با توجه به اينكه حجم تجارت بين المللي ايران حدود سه دهم درصد از حجم تجارت بين المللي را شامل مي شود، سازمان تجارت جهانی پس از انقضای مهلت پذيرش اعضا ، مقررات سختی را با اعمال تعرفه های سنگين برای اعضای غير عضو به اجرا خواهد گذاشت كه مي توان پيش بينی نمود صادرات برای كشورهای غير عضو غير اقتصادی خواهد شد و امكان رقابت در عرضه كالا كاهش می يابد. لذا برای بستر سازی ورود پيشنهاد مي شود:
-از نكات مثبت مقررات سازمان جهانی به عنوان فرصت توسعه تجارت و افزايش صادرات و رهايی از اقتصاد تك قطبي وابسته به نفت كه از قيمت بسيار متزلزل و پر نوسان برخوردار بوده، به نحو مطلوب استفاده نماييم.
- نكات منفی و تاثير گذار بر اقتصاد كشور را شناسايی كرده و در مدت مذاكرات كه با توجه به تجربه چين زمان كوتاهی نخواهد بود برنامه ريزی مناسب انجام شده و تاثيرات آنرا به حداقل برسانيم.

تهیه کنندگان:
محمد زراعت کار:کارشناس اموردریایی.
علی پرماس: کارشناس مترجمی زبان انگلیسی.

این مطلب تا چه اندازه برای شما مفید بود؟

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 میانگین امتیاز 0.00 (0 رای)

نوشتن دیدگاه


تصویر امنیتی
تصویر امنیتی جدید