مطالعه‌ی تطبیقی اینکوترمزها از 1936 تا 2010

نویسندگان: داریوش زارعی – ابراهیم مقدم شاد

چکیده :
در دهه 1930 میلادی اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) مطالعاتی در زمینه تفسیر اصطلاحات تجاری به عمل آورد و مقرراتی را برای تفسیر یکنواخت اصطلاحات بزارگانی بین المللی در سال 1936 برقرار نمود که به اینکوترمز معروف گشت. اینکوترمز که در برگیرنده اصطلاحات بازرگانی بین المللی است در واقع تعیین کننده ضوابط بین خریدار و فروشنده در معاملات تجاری است که آخرین آن اینکوترمز 2010 می باشد که منتشر گردیده است. این مقاله بر آن است تا ضمن بررسی اجمالی اهداف اینکوترمز به سیر تکاملی آن پرداخته و تغییراتی را که در آن در طی سال های مختلف صورت گرفته است را بررسی کند.

واژگان کلیدی : اینکوترمز، مطالعه تطبیقی اینکوترمزها ، بازرگانی بین المللی

مقدمه
در دهه های اخیر تجارت بین المللی در حال رشد و پیشرفت دائمی بوده و از اهمیت روز افزون برخوردار است. تسلط بر قوانین داخلی و بین المللی برای موفقیت در تجارت و اجتناب از اشتباهات امری بسیار مهم و حیاتی می باشد. اینکوترمز در این بین از اهمیت و حساسیت بسیار بالایی برخوردار است و بدون اغراق می توان گفت که اغلب معاملات بین المللی به نحوه های مختلف از آن بهره می برند. در واقع اینکوترمز راه حل های استاندارد و هماهنگ از قبل طراحی شده ای است که می تواند به عنوان یک جعبه ابزار و راهکار حرفه ای تکالیف فروشنده و خریدار را در هر معامله مشخص نموده و وظیفه هر طرف به صورتی استاندارد در آن تشریح می گردد.
اینکوترمز به مسائل مرتبط با حمل کالا از فروشنده به خریدار پاسخ می دهد. مسائلی شامل حمل کالاها، ترخیص کالاها، واردات و صادرات کالاها، اینکه چه کسی مسئول پرداخت می باشد و اینکه ریسک جابجایی و انتقال کالا در مراحل مختلف حمل بر عهده چه کسی می باشد. اصطلاحات مختلف اینکوترمز (Incoterms) معمولاً با ذکر مکان های جغرافیایی مورد استفاده قرار می گیرد نه عناوین مرتبط با جابجایی. اینکوترمز توسط اطاق بازرگانی بین المللی International Chamber Of Commerce تهیه و تدوین شده است (verkalatonline.ir).

هدف و قلمرو اینکوترمز
هدف از اینکوترمز ارائه مجموعه ای از مقررات بین المللی برای تفسیر متداولترین اصطلاحات مورد استفاده در تجارت خارجی است. و بدین ترتیب از چندگانگی تفسیر این اصطلاحات در کشورهای مختلف پرهیز می شود یا حداقل تا میزان ملاحظه ای کاهش می یابد.
اغلب طرفین قرارداد از روش های تجاری مختلف کشور مقابل بی اطلاع هستند. این موضوع می تواند موجب سوء تفاهم اختلاف و دعوی حقوقی و اتلاف وقت و پول ناشی از آنها شود و به منظور رفع چنین مشکلاتی اتاق بازرگانی بین المللی اولین بار در سال 1936 مجموعه ای از مقررات بین المللی را برای تفسیر اصطلاحات تجاری منتشر کرد که به «اینکوترمز 1936» موسوم شد. بعداً در سال های 1953، 1967 ، 1976 ، 1980، 1990 ، 2000 و اکنون در سال 2010 به منظور انطباق با روشهای معمول تجارت بین المللی جاری اصلاحات و اضافاتی در آن صورت گرفته است. تأکید می شود که قلمرو اینکوترمز به موضوعاتی که مربوط به حقوق و وظایف طرفین قرارداد فروش با توجه به تحویل کالای فروخته شده (به مفهوم «ملموس» آن و نه «ناملموس» مانند نرم افزار رایانه) محدود می گردد.
به نظر می رسد که در مورد اینکوترمز دو غلط خاص بسیار متداول است. اول اینکه اغلب اینکوترمز را اصطاحات مربوط به قرارداد حمل تلقی می کنند تا قرارداد فروش. دوم اینکه گاهی به اشتباه تصور می کنند اینکوترمز ناظر بر تمام وظایفی است که طرفین ممکن است مایل باشند آن را در قرارداد فروش بگنجانند (اتاق بازرگانی بین الملل 1387(.
همانطور که همیشه اتاق بازرگانی بین المللی تأکید کرده است اینکوترمز صرفاً محدود می شود به رابطه بین فروشنده و خریداران تحت قرارداد فروش و آن هم در برخی زمینه های کاملاً مشخص.
ضمن اینکه برای صادرکنندگان و وارد کنندگان حائز اهمیت زیاد است که ارتباط علمی بین قراردادهای مختلف مربوط به فروش بین المللی (کالا) را که در آن علاوه بر قرارداد فروش قرارداد حمل قرارداد بیمه و قرارداد تأمین مالی نیز مورد نیاز می باشد مدنظر داشته باشند اینکوترمز فقط مربوط می شود به یکی از این قراردادها یعنی قرارداد فروش.
معهذا توافق طرفین در مورد استفاده از یک اصطلاح اینکوترمز خاص الزاماً بر سایر قراردادها نیز تأثیر می گذارد مثلاً اگر فروشنده ای با قرارداد مبتنی بر شرایط CFR یا CIF موافقت کند نمی تواند قرارداد را بجز از طریق حمل دریایی از طریق شیوه حمل دیگری اجرا نماید. زیرا که طبق شرایط مذکور باید بارنامه یا هر سند دریایی دیگری را به خریدار ارائه نماید که در صورت استفاده از روش حمل دیگری تسلیم چنین مدرکی امکان پذیر نیست.
بعلاوه سند حمل قید شده در اعتبار اسنادی، الزاماً مربوط به وسیله حمل مورد نظر می باشد ثانیاً اینکوترمز با برخی از وظایف و تکالیف معین سروکار دارد مانند وظیفه فروشنده در مورد قراردادن کالا در اختیار خریدار یا تسلیم و تحویل آن جهت حمل یا تحویل در مقصد و همچنین وظایف مربوط به تقسیم خطر (ریسک) بین طرفین در موارد مذکور بعلاوه وظایف دیگری که اینکوترمز به آنها مربوط می شود عبارتند از ترخیص کالا برای صدور و ورود بسته بندی کالا وظایف خریدار در مورد تحویل گرفتن کالا همچنین تکلیف اثبات اینکه وظایف مربوط کاملاً انجام شده است می باشد اگر چه اینکوترمز برای اجرای قرارداد فروش فوق العاده مه می باشد ولی بسیاری از مشکلاتی که ممکن است در قرارداد به وجود آید مانند انتقال مالکیت (کالا) و سایر حقوق مالکیت ناشی از آن و نقص قرارداد و عواقب برائت از مسئولیت در موارد خاص ارتباطی با اینکوترمز ندارد (اتاق بازرگانی بین الملل، 1387(.
باید متذکر شد که هدف این نیست که اینکوترمز جایگزین آن دسته از شرایط قرارداد اعلم از شرایط استاندارد و یا شرایط ناشی از مذاکرات که در یک قرارداد کامل فروش مورد نیاز است بشود بطور کلی اینکوترمز با عواقب ناشی از نقض قرار داد و هرگونه سلب مسئولیت ناشی از موانع مختلف ربطی ندارد. اینگونه مسائل باید با شرایطی که در قرارداد فروش مقرر می شود و قوانین حاکم حل و فصل گردد.
هدف اصلی اینکوترمز همواره این بوده که در موارد فروش کالا برای تحویل ورای مرزهای ملی کاربرد داشته باشد : از این رو اصطلاحات مزبور مربوط به بازرگانی بین المللی هستند. البته در عمل اینکوترمز در مواردی همچنین وارد قراردادهای فروشی که صرفاً در محدوده بازاریابی داخللی است، می شود (اتاق بازرگانی بین الملل، 1387)
اغلب طرفین قرارداد از روش های تجاری مختلف کشور مقابل بی اطلاع هستند. این موضوع می تواند موجب سوء تفاهم اختلاف و دعوی حقوقی و اتلاف وقت و پول ناشی از آنها شود. بنابر مطالب ذکر شده می توان اهداف و کارکردهای زیر را برای اینکوترمز متصور بود.
– قواعد و مبنای اساسی برای تفسیر روابط تجاری
– مشخص کردن مسئولیت های خریداران و فروشندگان در انجام معاملات
– ایجاد رویه و ضوابط معین در نظام مبادلات بین المللی
– برقراری و حاکم نمودن قواعد و قوانین یکسان در محاکم حقوقی
– کاهش اختلافات و تنش های بین خریداران و فروشندگان
– تسهیل انجام مبادلات بین المللی (محترم قلاتی ؛ قلی زاده، 1390)

اینکوترمز چه کاری نمی تواند انجام دهد یا به چه اموری مربوط نمی شود؟
علی رغم اینکه اینکوترمز سعی می کند وظایف و مسئولیت های فروشنده و خریدار را در هر معامله یا خرید و فروش مشخص نماید، اما به موارد زیر مربوط نمی شود و به این موارد ورود نمی کند.

– مالکیت معنوی کالا و انتقال آن از فروشنده به خریدار
– حق مالکیت کالا و زمان انتقال مالکیت از فروشنده به خریدار
– اینکوترمز تفسیر قوانین تحویل کالا نیست
– تعهدات طرفین در اعتبارات اسنادی و حفاظت و نگهداری از کالا
– تأثیر وقایع پیش بینی نشده در اجرای مسئولیت ها و معافیت یا آزادی یا خلاصی از اجرای تعهدات در اینگونه مواقع (همان منبع).

تکامل اینکوترمز از 1936 تا 2000
تاریخچه اینکوترمز
اولین نسخه اینکوترمز در سال 1936 تدوین شد و مورد استفاده قرار گرفت. اولین بازنگری بعد از جنگ جهانی دوم در آستانه تشکیل اتحادیه اروپا در سال 1935 انجام شد و بعداً در سال 1967، 1976، 1980، 1990، 2000 و نهایتاً 2010 مورد بازنگری قرار گرفت. هر چند در دهه های گذشته اینکوترمز هر 10 سال یک مرتبه مورد بازنگری قرار گرفته اما باید دقت نمود تجارت در بازه های زمانی معین نیاز به اصلاح پیدا نمی کند و در واقع این بازه زمانی 10 ساله صرفاً براساس اتفاق بوده و امکان دارد در آینده این بازه کوتاهتر یا طولانی تر شود. اما از سوی دیگر باید در نظر داشت بازنگری مکرر اینکوترمز در بازه های زمانی کوتاه ممکن است به اعتبار عمومی آن صدمه زده و کمتر مورد اقبال تجار قرار گیرد (شیرودی، 1385).
نسخه اول در واقع بر تعیین یک سری محل به عنوان نقاط بحرانی از جمله تحویل متمرکز بود، از جمله تحویل کنار کشتی ، تحویل لبه کشتی، تحویل در محل فروشنده و چند قاعده دیگر. بعد از جنگ جهانی دوم بازنگری مجدداً شروع شد. در این زمان اهمیت حمل ریلی به شدت افزایش یافته بود و نیاز به ایجاد قاعده مربوط به این روش حمل کاملاً احساس شد. در سال 1935 برای رفع این نیاز دو قاعده FOT و FOR مطرح شدند و در سال 1976 یک قاعده دیگر ویژه حمل هوایی تحت نام FOB Airport اضافه شد. در نسخه سال 1990 تمامی قواعدی که ویژه یک روش حمل بودند حذف شدند به جز قواعد ویژه حمل دریایی (محترم قلاتی؛ محترم؛ قلی زاده، 1390)
در سال 1980 با توجه به افزایش حمل غیردریایی و اهمیت بیمه، قواعد CIP و CPT مطرح شدند که علی رغم اینکه قانوناً برای همه روش ها امکان استفاده دارند. اما با توجه به وجود دو قاعده CFR و CIF ویژه ی حمل دریایی، قواعد فوق عموماً برای حمل غیردریایی استفاده می شوند. در سال 1967 قواعدی مطرح شدند که در آنها فروشنده موظف می شد کالا را تا مقصد رسانده و ریسک و تمام هزینه های آن را بپذیرد. اگر چه در قواعد دسته C فروشنده هزینه ها را تا مقصد می پرداخت، اما خطرات مربوط به آن را نمی پذیرفت و در سال 1967 در قواعد دسته D فروشنده خطرات را تا مقصد نیز بر عهده گرفت (همان منبع).

علت بازنگری اینکوترمز
علت اصلی بازنگری اینکوترمز، نیاز به تطبیق آن با روش معمول تجاری روز می باشد. در واقع مراحل مختلف تجارت و ابزارهای اجرای هر مرحله در طول زمان تغییر و تکامل یافته و بازنگری اینکوترمز امری اجتناب ناپذیر می باشد. تغییرات ایجاد شده در اجرای تجارت در ابعاد مختلف از جمله اهمیت یافتن روش های حمل گوناگون در بازه های زمانی مختلف، تجارت الکترونیکی، اختراع کانتینر، روش های پرداخت پیشرفته، اسناد مورد نیاز، تکامل انواع بیمه حمل و نقل و بازرسی کالا و دیگر گام های تجارت، بازنگری اینکوترمز را به امری ضروری بدل نموده است. لازم به گفتن نیست که مرتباً تلاش می شود تا تهیه و ارائه اینکوترمز به نحوی بهبود یابد تا موجب تسهیل در کاربرد عملی آن گردد. بازنگری اینکوترمز در سال های گذشته به صورت هر 10 سال یکبار انجام شده است (2010، 2000، 1990، 1980). قابل یادآوری است که بازه زمانی 10 ساله فقط به صورت اتفاقی و توافق بین اعضا بوده و امکان دارد در سال های آتی این روند تغییر نموده و این بازنگری زودتر یا دیرتر انجام گیرد. بنابراین بازه زمانی 10 ساله برای بازنگری اینکوترمز یک قانون یا الزام نیست.

نسخ قدیمی اینکوترمز
نسخ قدیمی اینکوترمز در جداول زیر به صورت کاملاً خلاصه نشان داده شده اند. بدیهی است آخرین نسخه (2010)مورد استفاده قرار گیرد. اما به هر حال نسخ قدیمی اینکوترمز در قالب جداول ذیل ارائه شده که صرفاً جهت اطلاع نطرح شده اند (محترم قلاتی ؛ محترم قلاتی ؛ قلی زاده، 1390).

INKOTERMS 1936

INCOTERMS 1953

INCOTERMS 1967

INCOTERMS 1976

INCOTERMS 1980

INCOTERMS 1990

INCOTERMS 2000

ساختار اینکوترمز 2000
اینکوترمز 2000 ساختار بسیار نظامند و در عین حال ساده داشت. در واقع با حرکت از دسته E به سمت D مسئولیت های فروشنده افزایش میافت. هر دسته تفاوت های اساسی با دیگر دسته ها داشت و در عین حال قواعد درون هر دسته شباهت های قابل توجه با یکدیگر داشتند که باعث می شد همگی در یک دسته قرار گیرند. به علاوه اینکه قواعد هر دسته تفاوت های ریزی نیز با یکدیگر داشتند که این باعث می شد در هر دسته چند قاعده وجود داشته باشد. در این بخش ساختار اینکوترمز 2000 مورد بررسی و تحلیل قرار می گیرد. مطالعه این بخش به یادگیری و به خاطر سپاری اینکوترمز کمک زیادی می کند.
در اینکوترمز 2000 برای سهولت درک، مقررات به چهار گروه مختلف پایه تقسیم شدند. گروه اول شامل قاعده ای است که فروشنده براساس آن کالا را در محوطه یا محل فعالیت خود به خریدار تحویل می دهد و به دسته E شهرت دارد. گروه دوم شامل قواعدی است که فروشنده کالا را در محل تعیین شده (بعد از ترخیص صادراتی) به حمل کننده معرفی شده توسط خریدار تحویل می دهد و تحت نام دسته F شناخته می شود. گروه سوم شامل قواعد و اصطلاحاتی است که فروشنده قرارداد حمل را بدون قبول ریسک، مسئولیت فقدان یا خسارت وارده به کالا که بعد از حمل و ارسال واقع می شود را منعقد می کند و دسته C نامگذاری شده و نهایتاً گروه چهارم، شامل قواعدی که براساس آن فروشنده کلیه هزینه ها و مسئولیت آوردن و رساندن کالا تا به مقصد را به عهده دارد و به نام دسته D شهرت دارد. هر چه از گروه E فاصله می گیریم و به گروه D نزدیک می شویم تعهدات، وظایف و هزینه های فروشنده بیشتر و بالعکس تعهدات، وظایف و هزینه هایی که بر عهده خریدار می باشد کمتر می شود و طبیعتاً قیمت اعلامی از سوی فروشنده افزایش می یابد (محترم قلاتی رحیم، محترم قلاتی ایمان، قلی زاده ، 1390، ص 54).

گروه اول : گروه E
این گروه از یک قاعده تحت عنوان EXW تشکیل شده است. در این قاعده فروشنده کالا را در مکان مورد توافق در اختیار خریدار قرار می دهد که معمولاً محل کار خود فروشنده (کارگاه، کارخانه، انبار یا مزرعه) است. در این قاعده تعهدات، مسئولیت ها ، و هزینه های فروشنده در حداقل ممکن می باشد.

گروه دوم : گروه F
تفاوت اساسی این گروه با گروه E یا قاعده EXW افزایش تعهدات و هزینه های فروشنده در چند مورد می باشد. فروشنده که در حالت قبل کالا را در محل خود و در داخل کشور خود و حتی بارگیری نشده به خریدار تحویل می داد، در این گروه موظف است کالا را بعد از تولید بارگیری نموده، حمل داخلی را را در کشور خود انجام داده و تشریفات ترخیص صادراتی را بر عهده گرفته و تمام اسناد مشخص شده در قرارداد را تهیه و به خریدار تحویل دهد. همچنین فروشنده ریسک ها و خطرات کالا را تا محل تحویل کالا به نماینده خریدار یا شرکت حمل بر عهده می گیرد (www.obc.ir).

گروه سوم : گروه C
تفاوت اساسی این گروه با گروه F که شامل سه قاعده بود، افزایش تعهدات و هزینه های فروشنده در چند مورد می باشد. فروشنده که در گروه قبل هزینه حمل بین المللی را پرداخت نمی نمود، در این گروه هزینه های حمل و نقل کالا تا بندر مقصد را بر عهده می گیرد که بدین دلیل گاهی اوقات به این گروه قراردادهای حمل و ارسال نیز گفته می شود. همانند گروه F، فروشنده تشریفات ترخیص صادراتی کالا را انجام داده و ایناد را تهیه نموده و به خریدار تحویل می دهد. نکته بسیار مهم در این دسته محل انتقال خطر از فروشنده به خریدار می باشد.
محل انتقال خطر در این دسته همانند دسته F در بندر یا شهر مبدأ می باشد. به بیان دیگر در دو قاعده CFR و CIF که ویژه حمل دریایی هستند محل و زمان انتقال خطر از فروشنده به خریدار همانند قاعده FOB، تا رد شدن کالا از نرده یا ریل کشتی می باشد (در نسخه سال 2000). به بیان دیگر با وجود اینکه فروشنده هزینه حمل تا مقصد را پرداخت نموده است اما از زمان رد شدن کالا از نرده با ریل کشتی، دیگر هیچگونه مسئولیتی بابت خطراتی که کالا را تهدید می کنند را قبول نمی نماید. قابل ذکر است در اینکوترمز 2010 این محل به کف انبار کشتی تغییر مکان داده شده و ریل کشتی دیگر مبنای محل انتقال خطر نمی باشد. در دو قاعده CPT و CIP نیز محل و زمان انتقال خطر همچون FCA می باشد. به بیان دیگر زمانی که فروشنده کالا را به اولین متصدی حمل تحویل می دهد، دیگر هیچ مسئولیتی در قبال خطرات و صدمات احتمالی وارده به کالا را بر عهده ندارد. بنابراین، علیرغم اینکه فروشنده پرداخت هزینه حمل را بر عهده می گیرد و حتی در دو قاعده CIF و CIP کالا را بیمه هم می نماید اما ریسک و خطرات آنرا نمی پذیرد و محل انتقال ریسک در همان کشور مبدأ می باشد (محترم قلاتی ، محترم قلاتی ، قلی زاده ، 1390).

گروه چهارم : گروه D
تفاوت اساسی این گروه با گروه C که شامل چهار قاعده بود، افزایش تعهدات و ریسک ها و خطرات فروشنده می باشد. فروشنده که در گروه قبل مسئولیت ریسک و خطرات کالا از جمله آسیب دیدگی و مفقود شدن بعد از تحویل کالا به اولین متصدی حمل یا رد شدن کالا از نرده یا ریل کشتی را نمی پذیرفت، و حتی در بعضی قواعد تعهد بیمه نمودن کالا را هم بر عهده نداشت، در گروه D ریسک ها و خطرات حمل کالا تا بندر یا محل مقصد (در مرز یا داخل کشور خریدار) را بر عهده می گیرد. هر چند فروشنده در هیچکدام از قواعد این گروه، به لحاظ حقوقی تعهد و وظیفه ای برای بیمه نمودن کالا در برابر خریدار ندارد و لزومی ندارد در مقصد زمان تحویل کالا بیمه نامه باربری بابت حمل از مبدأ تا مقصد به خریدار ارائه نماید، اما برای پوشش خطراتی که هزینه ها و مسئولیت های آن را بر عهده گرفته است، بهتر است کالا را بیمه نماید. همانند گروه C، فروشنده تشریفات ترخیص صادراتی کالا را انجام داده و اسناد را تهیه و به خریدار تحویل می دهد.

اینکوترمز 2010
تغییرات اساسی اینکوترمز 2010
همانگونه که در قبل بحث شد، اینکوترمز دلایل مختلف از جمله تغییر شرایط کار بازرگانی، هر چند سال یک مرتبه مورد بازنگری قرار می گیرد. آخرین تغییرات اینکوترمز که در سپتامبر سال 2010 نهایی شد به نسخه 2010 شهرت یافت و خیلی سریع در سراسر جهان مورد استفاده قرار گرفت. در واقع این نسخه از ابتدای سال 2011 اجرایی و رایج شد. نسخه 2010 نسبت به نسخه 2000 دارای چند تغییر اساسی است که در زیر به صورت خلاصه مورد اشاره قرار می گیرد(محترم قلاتی ، محترم قلاتی ، قلی زاده ، 1390).

– تغییر سیستم دسته بندی
در نسخه 2000 کلیه قواعد اینکوترمز در 4 دسته E ، F ، C ، D طبقه بندی می شدند، اما در نسخه سال 2010 چارچوب طبقه بندی تغییر نموده و کلیه قواعد در دو دسته طبقه بندی می شود. دسته اول قواعدی هستند که برای همه روش های حمل می توانند مورد استفاده قرار گیرند و شامل 7 شاعده (DDP, DAP, DAT, CIP, CPT, FCA, EXW) می باشد. دسته دوم قواعدی هستند که ویژه حمل دریایی (CIF, CFR, FOB, FAS) هستند. به دلیل اهمیت روز افزون حمل دریایی، در نسخه سال 2010 قواعد ویژه حمل دریایی به عنوان یک دسته یا طبقه مجزا مطرح شدند. بنابراین در نسخه سال 2010 دسته بندی چهارگانه منسوخ شده و کلیه قواعد در دو دسته مشخص دسته بندی می شوند (همان منبع).

– حذف چهار قاعده
در نسخه سال 2010 چهار قاعده مربوط به سال 2000 حذف شده است. این قاعده عبارتند از DAF، DES ، DEQ و DDU که بهتر است از ابتدای سال 2011 مورد استفاده قرار نگیرند، چرا که باعث ابهام و بروز مشکل بین خریدار و فروشنده می شود.

– اضافه شدن دو قاعده  جدید
در نسخه 2010 دو قاعده جدید به قاعده اینکوترمز اضافه شده که عبارتند از DAP و DAT. همانگونه که مشخص است این دو قاعده جایگزین چهار قاعده حذفی شده اند. باید دقت نمود قواعد مربوط به دسته E، F و C در تعداد و نام تغییری نداشته اند، اما تغییرات جزیی در بعضی قواعد مطرح شده اند که هر کدام از قواعد مطرح شده اند که هر کدام از قواعد در قسمت های بعد مورد بررسی تحلیلی قرار می گیرند (همان منبع).

– شمول کاربرد اینکوترمز به معاملات داخلی
اینکوترمز 2010 را نه تنها برای معاملات بین المللی ، بلکه برای معاملات داخلی نیز می توان مورد استفاده قرار داد. قاعده EXW در معاملات داخلی بیشتر از دیگر قواعد مورد استفاده قرار می گیرد. در هر صورت برای استفاده از اینکوترمز در معاملات داخلی باید دقت نمود موارد و شرایط را به صورت شفاف و روشن و مکتوب تعیین نمود.
دو دلیل عمده برای این گرایش وجود داشته است. اول اینکه در بین کشورهای اتحادیه اروپا، مفهوم مرز و صادرات و واردات اهمیت خود را از دست داده است. در این کشورها کالاها با کمترین تشریفات از کشوری به کشور دیگر عضو منتقل می شود و بنابراین مقررات اینکوترمز در خصوص صادرات و واردات و اخذ مجوزات مربوط خیلی به این کشورها مرتبط نمی باشد. دوم این که در قراردادهای داخلی ایالات متحده آمریکا تمایل بیشتری بروز کرده است که بجای استفاده از مقررات حمل و تحویل مندرج در «قانون متحدالشکل تجاری» از اینکوترمز استفاده می کنند.
براساس توسعه دایره اینکوترمز، در جاهای متعددی در اینکوترمز 2010 قید شده است که مقررات مربوط به صادرات و وارداتو اخذ مجوزهای مربوط در صورتی اعمال می شود که قرارداد داخلی باشد این مقررات قابل اعمال نیست (شیرودی، 1389).

– امکان استفاده از اسناد الکتریکی
در اینکوترمز 2010 تحت اصطلاحات گوناگون به این امر تصریح شده است که اسناد الکتریکی می تواند جایگزین اسناد کاغذی شود. در قوانینی بسیاری از کشورها، امروزه ، «داده پیام» و امضای الکترونیکی جایگزین نوشته و امضای دست نویس شده است. در ماده 6 قانون تجارت الکترونیکی ایران نیز داده پیام را در حکم نوشته قلمداد کرده است مگر در مورد اسناد مالکیت اموال غیرمنقول، فروش مواد داروئی به مصرف کنندگان نهایی و نهایتاً اعلام، اخطار و هشدارهایی که دستور خاصی برای استفاده از کالا صادر می کند. در این قانون همچنین به موجب ماده 7 امضای الکترونیکی را به جای امضای دستی شناسایی کرده است.
در اینکوترمز 2010 صراحتاً بیان شده است که اسناد الکترونیکی می تواند جایگزین اسناد کاغذی شود. ولی این جایگزینی منوط به تحقق یکی از دو شرط زیر است. اول این که جایگزینی اسناد الکترونیکی بجای اسناد کاغذی مورد توافق طرفین قرار گیرد. یا اینکه چنین جایگزینی منطبق با عرف پذیرفته شده در آن صنعت و حرفه باشد (شیرودی، 1389).

– اخذ مجوز ایمنی کالا
امروزه ایمنی کالاهای وارداتی از اهمیت بسزایی برای کشورهای وارد کننده برخوردار است. کشورها در مقابل خطراتی که ممکن است کالاهای وارداتی به افراد، اموال و محیط زیست آنها وارد کند، حساس هستند، به خصوص از جهت میزان آلودگی این کالاها به مواد رادیواکتیو و سایر آلاینده ها . برای اطمینان از ایمنی کالاهای وارداتی، کشورها ترتیباتی اتخاذ کرده اند که کالاها از جهت خطراتی که ممکن است خارج از ماهیت خود وارد کنند، مورد بررسی قرار گرفته و «مجوز ایمنی » دریافت کنند.
در نسخ قبلی اینکوترمز، به این مسئله توجه کافی نشده بود. در نسخه 2010 این نقص رفع شده است. در این نسخه مقرر شده است که مسئولیت اخذ مجوز ایمنی کالا به عهده کدام یک از فروشنده یا خریدار است و درجایی که این وظیفه به عهده خریدار است، فروشنده چه کمک ها، مساعدت ها و اطلاعاتی را باید در اختیار خریدار قرار دهد. این اطلاعات شامل محل ها و مسیری است که کالا طی کرده تا به کشور وارد کننده رسیده است (شیرودی، 1389).

فروش کالا در راه
بر خلاف کالاهای صنعتی و سفارشی، «کالاهایی» نظیر گندم، جو، برنج، پنبه و نفت ممکن است در مسیر حمل چندین بار مورد خرید و فروش قرار گیرند. زمانی که کالا در مسیر فروخته می شود، فروشنده اخیر موظف نیست که کالا را حمل کند، زیرا کالا از قبل توسط فروشنده اول حمل شده است. در اینجا فروشنده باید ترتیبی اتخاذ نماید که کالا در تصرف خریدار قرار گیرد. در اینکوترمز 2010 به این مسئله توجه شده و مقرر شده است که اگر کالا در مسیر حمل و نقل مورد خرید و فروش قرار گیرد، فروشنده اخیر موظف شود که کالاها را در اختیار و تصرف خریدار قرار دهد تا این که موظف باشد که کالا را حمل نماید (شیرودی، 1389).

– تغییرات برخی قواعد
درون برخی قواعد از جمله FOB تغییراتی ایجاد شده که در بررسی هر قاعده به صورت مجزا مورد بررسی و تحلیل قرار می گیرند.
بررسی یازده قاعده اینکوترمز 2010
همانگونه که قبلاً ذکر گردید، نسخه 2010 کلیه قواعد به دو دسته تقسیم شده اند که در زیر به بررسی آنها پرداخته می شود.
دسته اول : قواعدی که برای همه روش های حمل قابل استفاده هستند
این دسته در برگیرنده هفت قاعده است که هر کدام در زیر مورد بررسی و تحلیل قرار می گیرد:

EXW
در این قاعده فروشنده موظف است کالا و اسناد مربوطه را در زمان تعیین شده طبق قرارداد به خریدار یا حمل کننده معرفی شده از جانب وی (خریدار) تحویل دهد. فروشنده در واقع کالا را در محل خود آماده بارگیری در اختیار خریدار قرار می دهد. فروشنده تعهدی بابت انجام تشریفات گمرکی صادرات و اخذ مجوزهای صدور ندارد. در این قاعده :
– فروشنده باید اطلاعات لازم جهت تحویل گرفتن کالا را به خریدار بدهد تا خریدار آمادگی لازم برای تحویل گرفتن کالا را ایجاد نموده و تمهیدات لازم را بیندیشد.
– اصولاً تهیه و تدارک بسته بندی مناسب وظیفه فروشنده است و اگر کالا حتی بعد از تحویل به دلیل ضعف یا عدم تناسب دسته بندی آسیب ببیند و خریدار بتواند این موضوع را اثبات کند. فروشنده مسئول است و باید جبران خسارت کند.
– بازبینی، بسته بندی و علامت گذاری وظیفه فروشنده است.
– بازرسی و پرداخت هزینه آن وظیفه خریدار (اتاق بازرگانی بین الملل، 1387).

FCA
قاعده تحویل کالا در محل مقرر به حمل کننده بدین معناست که فروشنده تحویل کالا را هنگامی به انجام می رساند که آنرا پس از ترخیص برای صدور در محل مقرر در اختیار حمل کننده تعیین شده از سوی خریدار قرار دارد. منظور از حمل کننده در این قاعده هر شخصی است که توسط خریدار معرفی می شود و الزاماً یک شرکت حمل کننده نیست. باید دقت نمود محل انتقال خطر را به صورت دقیق تعیین نمود، چرا که خطر از آن نقطه به بعد با خریدار است. در این قاعده :
– بهتر است در قرار مشخص شود که کالا باید کانتینری تحویل شود یا خیر، به علاوه اینکه در صورت کانتینری بودن باید به FCL یا LCL بودن کانتینر دقت نمود.
– تحویل کالا در این قاعده در چند محل ممکن است فروشنده باید کالا را در نقطه مورد توافق در محل انتخاب شده و در تاریخ یا در باره زمانی مشخص شده تحویل دهد.
– خریدار باید در موارد زیر به فروشنده اطلاع رسانی کند :
– نام حمل کننده یا شخص دیگری که کالا را در بازه زمانی و محل مورد توافق تحویل می گیرد.
– نوع حمل و نقل و مقصد کالا.
– نقطه تحویل گرفتن کالا در محل مورد توافق (در صورتی که انتخاب طبق قرارداد با خریدار باشد). بهتر است خریدار نوع حمل و نقل و مقصد کالا را به اطلاع فروشنده برساند تا فروشنده بتواند بسته بندی مناسب را فراهم نماید.
خریدار در قاعده FCA مسئولیت کلیه خطرهای متوجه کالا و هر گونه هزینه های دیگر آن (هزینه های غیرعادی) پس از تحویل به اولین حمل را تقبل می کند (همان منبع)

CPT
براساس این قاعده فروشنده کالا را تهیه، حمل داخلی و ترخیص صادراتی می نماید و هزینه های ترخیص را می پردازد. به علاوه قرارداد را منعقد نموده و کرایه را تا محل مشخص در قرارداد فروش پرداخت می نماید. در صورتی که فروشنده هزینه تخلیه در مقصد را پرداخت نموده باشد، نمی تواند آنرا از خریدار مطالبه نماید. همچنین سند حمل و دیگر اسناد مورد توافق را تهیه و به خریدار تحویل می دهد.
فروشنده باید تحویل دادن کالا (طبق قرارداد) به شرکت حمل را به خریدار اطلاع دهد.
فروشنده در قاعده CPT تعهدی به بیمه کردن کالا به نفع خریدار ندارد اما موظف است اطلاعات لازم را برای بیمه کردن کالا به خریدار بدهد (همان منبع ، ص 81).

CIP
اصطلاح پرداخت کرایه حمل و بیمه کالا تا … بدین معناست که فروشنده کالا را به حمل کننده ای که خود تعیین کرده است تحویل می دهد، اما باید هزینه لازم جهت حمل کالا تا مقصد مقرر را نیز بپردازد. به عبارتی خریدار مسئولیت کلیه خطرهای متوجه کالا و هر گونه هزینه های اضافی آن پس از تحویل را تقبل می کند. البته در قاعده CIP فروشنده همچنین باید خطر از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا در جریان حمل و نقل، که مسئولیت آن به عهده خریدار است، را تحت پوشش بیمه قرار دهد. بنابراین در این قاعده نیز دو نقطه بحرانی وجود دارد که باید به صورت شفاف و واضح هر دو نقطه مشخص شوند. از این قاعده می توان برای تمام روش های حمل و نقل از جمله حمل و نقل مرکب استفاده نمود.
تعهدات خریدار و فروشنده در این قاعده شبیه به CIF می باشد، با این تفاوت که CIF ویژه حمل با کشتی یا حمل دریایی می باشد و نمی توان از آن برای دیگر روش های حمل استفاده نمود (همان منبع)

DAT
این قاعده در سال 2010 مطرح شده و برای همه روش های حمل قابلیت کاربرد دارد. تحویل در پایانه به معنی این است که فروشنده کالا را از وسیله رساننده به محل مورد توافق در نقطه معین در مقصد تخلیه نموده و در پایانه مورد نظر در اختیار خریدار قرار می دهد. پایانه شامل هر محلی می شود و می تواند سرپوشیده یا روباز، اسکله، انبار، انبار کانتینری و یا پایانه جاده ای، ریلی و هوایی باشد.
در قاعده DAT فروشنده کالا را از گمرک کشور خود ترخیص صادراتی می نماید و تمام ریسک و هزینه صادرات را متقبل می شود، اما هیچگونه تعهدی بابت ترخیص وارداتی، پرداخت حقوق ورودی و دیگر هزینه های گمرکی کشور خریدار ندارد.
فروشنده موظف است کالا را از وسیله حمل رساننده به پایانه تخلیه نموده و بعد آن کالا را در اختیار خریدار قرار دهد. در قاعده DAT تخلیه در پایانه مقصد به عهده فروشنده می باشد.
از آنجا که حمل بر عهده فروشنده است و از چگونگی انجام آن کاملاً آگاه است، باید کالا را بازبینی و به نحوی علامتشگذاری و بسته بندی نماید که کاملاً مناسب روش حمل باشد.
در قاعده DAT ترخیص وارداتی و ریسک و هزینه آن به عهده خریدار است (محترم قلاتی ، محترم قلاتی ، قلی زاده ، 1390).

DAP
این قاعده برای همه روش های حمل قابل استفاده است. در این قاعده فروشنده زمانی که کالا روی وسیله حمل آورنده به مقصد توافق شده، آماده تخلیه (تخلیه نشده) در اختیار خریدار قرار می دهد. در واقع تحویل را به انجام رسانده است. فروشنده تمام خطرات مربوط به کالا تا رساندن آن به محل مورد توافق (قبل از تخلیه کالا) را بر عهده دارد.
– در قاعده DAP تخلیه در محل تعیین شده وظیفه خریدار است.
– ممنوعیت ورود یا تغییر یا افزایش هزینه های گمرکی در قاعده DAP ربطی به فروشنده ندارد و بر عهده خریدار است (همان منبع).

DDP
قاعده «تحویل کالا در محل مقرر در مقصد با ترخیص و با پرداخت حقوق و عوارض ورودی» بدین معناست که فروشنده کالا را پس از ترخیص برای ورود و به صورتی که از وسیله نقلیه آورنده کالا تخلیه نشده است، در محل مقرر در مقصد به خریدار تحویل می دهد. به فروشنده نیز توصیه می شود قرارداد حمل را به نحوی منعقد کند که بتواند کالا را دقیقاً به محل مورد توافق برساند. تحت این قاعده فروشنده در مقایسه با دیگر قواعد بیشترین ریسک ها را متحمل و اغلب هزینه ها را پرداخت می نماید.
در DDP کلیه هزینه ها و خطرات تا نقطه تعیین شده با فروشنده است اما تخلیه در محل مورد توافق بر عهده خریدار می باشد.
– به فروشنده نیز توصیه می شود قرارداد حمل را به نحوی منعقد کند که بتواند کالا را دقیقاً به محل مورد توافق برساند.
– تحت این قاعده فروشنده در مقایسه با دیگر قواعد بیشترین ریسک ها را متحمل و اغلب هزینه ها را پرداخت می نماید.
– فروشنده باید قبل از اعلام قیمت و شرایط قرارداد به صورت DDP، نه تنها شرایط صادرات از کشور خود، بلکه شرایط و هزینه های گمرکی ورود کالا به کشور مقصد یا کشور خریدار را نیز تجزیه و تحلیل نماید (اتاق بازرگانی بین الملل، 1387)
دسته دوم : قواعدی که صرفاً برای حمل دریایی قابل استفاده هستند.
این دسته دربرگیرنده چهار قاعده است که هر کدام در زیر مورد بررسی و تحلیل قرار می گیرد.

FAS
قاعده «تحویل کالا در کنار کشتی (روی اسکله یا بارانداز)» بدین معناست که فروشنده تحویل کالا را هنگامی به انجام می رساند که کالا در بندر بارگیری  تعیین شه در کنار کشتی قرار  گیرد.
تحت این قاعده فروشنده کالا نسبت به اخذ مجوز یا مجوزهای صدور و انجام تشریفات گمرکی و پرداخت هزینه های مربوطه اقدام می نماید.
تحت قاعده FAS فروشنده کالا نسبت به اخذ مجوز یا مجوزهای صدور و انجام تشریفات گمرکی و پرداخت هزینه های مربوطه در کشور خود اقدام می نماید (همان منبع)

FOB
قاعده «تحویل کالا روی کشتی» بدین معناست که فروشنده تحویل کالا را هنگامی به انجام می رساند که کالا را در بندر بارگیری تعیین شده بر کشتی بارگیری نماید و روی یا کف خن کشتی تحویل دهد.
فروشنده در قاعده FOB کالا را در بندر بارگیری تعیین شده بر کشتی بارگیری می نماید و روی یا کف کشتی تحویل می دهد.
در قواعد F فروشنده کالا را تا مرز کشور خود رسانده، ترخیص صادراتی می نماید و در محل یا بندر معین به حمل کننده تحویل می دهد (همان منبع).

CFR
قاعده «قیمت کالا و کرایه تا بندر مقصد» بدین معناست که فروشنده تحویل کالا را هنگامی به انجام می رساند که کالا در بندر مبدأ در کشتی بارگیری نماید.
در قاعده CFR فروشنده هزینه های متعارف تا مقصد را پرداخت می نماید اما ریسک ها را تا بندر مبدأ روی کشتی می پذیرد.
– ذکر نام بندر مقصد در قرارداد فروش بین المللی کالا جلوی این قاعده ضرورت دارد.
– بهتر است نام بندر مبدأ یا بارگیری نیز مشخص و تعیین شود.
– بهتر است مشخص شود کالا در کشتی لاینر حمل می شود یا در یک کشتی اجاره ای چارتر.
– در قاعده CFR فروشنده نسبت به انعقاد قرارداد بیمه و پرداخت حق بیمه هیچ وظیفه ای نسبت به خریدار ندارد (همان منبع).

CIF
قاعده هزینه بیمه و کرایه تا بندر مقصد بدین معناست که فروشنده کالا را بعد از بارگیری در خن کشتی به شرکت حمل تحویل می دهد. البته فروشنده موظف است کرایه، حق بیمه و دیگر هزینه های متعارف تا بندر مقصد را نیز پرداخت نماید. این قاعده میز همچون CFR دو نقطه بحرانی دارد و بهتر است نقطه انتقال خطر و نقطه انتقال هزینه به صورت دقیق و شفاف تعیین شود.

در CIF :
کلوز بیمه ای باید مشخص شود.
ارز بیمه نامه باید با ارز معامله یکسان باشد.
بیمه نامه باید حداقل 110% ارزش کالا را پوشش دهد (همان منبع).

کدام قاعده را انتخاب کنیم ؟
در مطالب ذکر شده تعهدات و مسئولیت های طرفین معامله و بخشی از هزینه ها که هر کدام در یک معامله بین المللی بر عهده می گیرند، مورد بحث و بررسی قرار گرفت. اما یک سؤال اساسی و مهم این است که در معاملات بین المللی و قراردادهای فروش، بهترین قاعده کدام است؟ یا به بیان دیگر استفاده از کدام قاعده مناسب تر می باشد؟ ممکن است در پاسخگویی به این سؤال به راحتی عنوان شود برای فروشنده EXW و برای خریدار DDP. اما انتخاب یک قاعده مناسب امری ساده نبوده و بهتر است نسبت به آن دیدگاه سیستمی داشته باشیم. دیدگاه سیستمی به این معنا که در زمان انعقاد قرارداد و انتخاب یک قاعده از چند زاویه به این موضوع بنگریم و چند عامل را برای انتخاب، مد نظر قرار دهیم. خریدار یا فروشنده بودن، امکانات طرفین در کشورهای مبدأ و مقصد، توانایی های طرفین، مدت زمان لازم برای هر طرف جهت انجام یک گام و هزینه انجام هر گام برای طرفین باید مورد توجه قرار گیرد. بهتر است در هر معامله با توجه به شرایط، یک حالت بهینه که هزینه ها را در کمترین حد ممکن نگهدارد و سود طرفین را به حداکثر برساند انتخاب گردد.
بدیهی است قیمت کالا در قاعده های مختلف متفاوت می باشد، مثلاً قیمت FOB و CFR تفاوت زیادی ممکن است داشته باشد که تحت تأثیر فاصله دو کشور و هزینه حمل و نقل بین المللی و چند عامل دیگر می باشد. بهتر است طرفین به جای اینکه سعی کنند مسئولیت کمتری بپذیرند، به دنبال این باشند که هر مرحله را طرفی که بهتر و با هزینه کمتر و زمان کوتاه تر انجام می دهد بر عهده بگیرد. این حالت باعث می شود که سود طرفین به بالاترین سطح برسد. در صورت رعایت این موضوع، رقابت پذیری محصول در کشور مقصد با کمتر شدن قیمت، افزایش می یابد و این موضوع به نوبه خود باعث مستحمن تر شدن رابطه تجاری دو طرف و سود دهی بیشتر برای هر دو طرف می گردد.
در شرایط کشور ما قاعده EXW به تجار توصیه نمی شود، چرا که حمل داخلی در کشور مبدأ و ترخیص صادراتی در این قاعده بر عهده خریدار است و این موضوع ریسک و هزینه های خاص خود را دارد. ممکن است ترخیص صادراتی در آن کشور برای ما کار ساده ای نباشد، به علاوه اینکه ممکن است به صورت ناگهانی بر صادرات یک کالا حقوق صدوری وضع شود. در صورتی که شرایط خرید به صورت EXW باشد ترخیص صادراتی و ریسک و هزینه های آن بر عهده خریدار می باشد.
از سوی دیگر ممکن است به صورت ناگهانی در کشور مبدأ کالا ممنوع الصدور شود. بنابراین منطقی است که این ریسک و هزینه ها را به فروشنده منتقل کنیم. البته در صورتی که خریدار در کشور فروشنده امکانات و ارتباطات قوی و مناسب دارد و خود می تواند این فرایند را به نحو مناسب هماهنگ نماید می تواند از این قاعده استفاده نماید. روی هم رفته به جز موارد خاص استفاده از این قاعده توصیه نمی شود.
استفاده از قاعده FAS نیز برای خریدار توصیه نمی شود، چرا که در این قاعده ریسک و هزینه بارگیری به عهده خریدار می باشد. اغلب اوقات در زمان بارگیری، کالا مواجه با خطرات زیادی می باشد و از آنجا که این خطرات درون کشور فروشنده اتفاق می افتد، برای خریدار بهتر است که بر عهده فروشنده باشند. به علاوه اینکه فروشنده ها در تحلیل مالی و ارائه قیمت عموماً فقط هزینه بارگیری را به FAS اضافه می نمایند تا قیمت FOB اعلام نمایند. از آنجا که قاعده FOB بسیار منطقی تر و کم خطرتر می باشد، بهتر است به جای FAS از FOB استفاده شود.
همانطور که در بررسی قواع اشاره شد، در دو قاعده CIF و CIP (تنها در همین دو قاعده) فروشنده موظف است کالا را به نحوی که ذینفع آن خریدار باشد، هزینه یا حق بیمه مربوطه را پرداخت و بیمه نامه را به خریدار تسلیم نماید. بنابراین در قواعد انتخاب شرکت بیمه و انعقاد قرارداد بیمه و پرداخت حق بیمه بر عهده فروشنده می باشد. استفاده از این دو قاعده نیز در کشور ما (به عنوان خریدار) زیاد توصیه نمی شود چرا که اولاً شرکت های بیمه خارجی در ایران شعبه ندارد و در صورت بروز خسارت امور مربوط به پیگیری به شدت سخت می شود. ثانیاً، براساس قانون بیمه ای کشور در صورتی که واردات کالا با ارز آزاد باشد، الزاماً باید بیمه نامه صادر شده توسط شرکت های ایرانی به بانک ارائه شود. نکته بعد اینکه در گمرکات نیز بیمه نامه ایرانی پذیرفته می شود. بنابراین از آنجا که در محل انتقال خطر بین CFR و CIP هیچگونه تفاوتی وجود ندارد، همچنین بین محل انتقال خطر CPT و CIF تفاوتی وجود ندارد، بهتر است از دو قاعده CFR و CPT استفاده شود.
در قواعد D فروشنده ریسک و خطرات را نیز تا مقصد نهایی بر عهده گرفته و بعد از رساندن کالا به مقصد، تعهداتش پایان می یابد. استفاده از قواعد دسته D نیز زیاد توصیه نمی شود چرا که عموماً فروشنده موضع گیری نموده و این قاعده را نمی پذیرد. از سوی دیگر اگر تعهدات بعد از شروع حمل را خود خریدار بپذیرد، راحت تر و روی هم رفته با هزینه کمتر می تواند از پس آنها بر آید. به علاوه اینکه قاعدتاً در این قواعد فروشنده باید صبر نماید تا کالا به مقصد برسد و بعداً وجه معامله را دریافت نماید که پذیرش این موضوع سخت می باشد و فروشنده ها میابل هستند بعد از تحویل کالا در کشور خود به شرکت حمل قادر باشند وجه معامله را دریافت نمایند. از سوی دیگر در قاعده DDP فروشنده خود موظف است هزینه ها و حقوق ورودی و عوارض گمرکی در کشور مقصد را نیز پرداخت نماید. این موضوع با توجه به سخت بودن پیش بینی هزینه ها در گمرکات کشور ما عملاً برای فروشنده ها غیرقابل قبول می باشد (مگر اینکه در ایران نماینده داشته باشد). بهتر است به عنوان خریدار، فروشنده را مجبور به پذیرش این قواعد ننماییم.
بنابر مطلب ذکر شده عملاً چهار قاعده باقی می مانند که عبارتند از CPT ، CFR ، FOB ، FCA. این چهار قاعده نه تنها در کشور ما، بلکه در دیگر کشورها نیز بسیار رایج بوده و مورد استفاده قرار می گیرند. دو مورد از این چهار قاعده ویژه حمل دریایی هستند (CFR، FOB) و دو مورد دیگر (FCA، CPT) نیز برای همه روش های حمل قابلیت استفاده را دارند که در عمل برای حمل و نقل دریایی کمتر مورد استفاده قرار می گیرد.
از سوی دیگر در دو قاعده FCA و FOB حمل بین المللی بر عهده خریدار بوده و در دو قاعده دیگر (CFR، CPT) حمل بر عهده فروشنده می باشد. تجار عموماً برای انتخاب از این چهار قاعده در گام اول با توجه به حجم، وزن، ماهیت کالا و مبدأ و مقصد، روش حمل را انتخاب می نمایند . بدین معنا که اول باید تصمیم گرفت حمل دریایی مناسب است یا دیگر روش های حمل. در واقع در این مرحله دو قاعده حذف می شوند. اگر کالا حجیم باشد و سنگین به نحوی که بخواهیم به صورت دریایی حمل کنیم دو قاعده CPT و FCA حذف می شوند و بالعکس اگر دسترسی به دریا نباشد یا حجم کالا بسیار کم باشد یا کالا برای یک نمایشگاه خاص باید سریع به کشور مقصد برسد، قواعد مربوط به حمل دریایی حذف می شوند. بنابراین بعد از انتخاب یکی از دسته ها با توجه به روش حمل (CPT، FCA) یا (CFR، FOB) به تجزیه تحلیل مالی می پردازیم. به عنوان مثال حمل دریایی را با توجه به شرایط انتخاب نموده ایم و دو گزینه FOB یا CFR را در دسترس داریم. تفاوت اصلی این دو قاعده در بین المللی می باشد، بنابراین ضمن استحکام هر دو حالت از فروشنده از شرکت های حمل داخلی نیز استعلام می گیریم. در واقع بررسی می نماییم که اگر FOB بخریم و خود ما حمل را هماهنگ نموده و هزینه آن را پرداخت کنیم، بهای تمام شده کمتر می شود یا اینکه حمل را نیز به عهده فروشنده (CFR) بگذاریم، در هر صورت کلیه هزینه های یک معامله عدد ثابتی نیست و با تقسیم منطقی این هزینه ها می توان باعث کاهش آنها شد. به بیان دیگر هر وظیفه و قسمت کار بهتر است به طرفی واگذار شود که با هزینه کمتر، سریع تر و راحت تر از پس آن قسمت کار بر می آید (محترم قلاتی ، محترم قلاتی ، قلی زاده ، 1390).

نتیجه گیری
هر چند برخی پیش بینی می کردند که نیازی به اصلاح اینکوترمز 2000 نیست و احتمال انتشار نسخه جدید نمی رود، اتاق بازرگانی بین المللی در اواسط سپتامبر 2010 نسخه جدید اینکوترمز را منتشر کرد. نسخه جدید در گروه E ، F ، C تغییر عمده ای ندارد. تغییر عمده در این گروه مربوط به زمان انتقال ضمان معاوضی در حمل با کشتی است که در نسخ قبلی اینکوترمز ملاک آن گذر کالا از لبه کشتی بود که در نسخه 2010 قرار گرفتن کالا روی عرشه کشتی است. تغییر عمده مربوط به گروه D است که چهار اصطلاح «تحویل در مرز DAF» ، «تحویل از کشتی DES» ، «تحویل در بارانداز DEQ» و «تحویل بدون پرداخت عوارض DDU» به دلایل بلا استفاده بودن حذف گردید و بجای آنها دو اصطلاح جدید یعنی «تحویل در پایانه DAT» و «تحویل در محل DAP» قرار گردید.

منابع
– طارم سری، مسعود، اینکوترمز 2000، مؤسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی چاپ دهم ، 1387.
– محترم قلاتی، رحیم؛ محترم قلاتی، ایمان؛ قلی زاده، زهرا، کاربرد اینکوترمز 2010 در تجارت بین الملل، نشر آترا، 1390.
– راسترو، محمد، فرهنگ بازرگانی، مؤسسه انتشارات امیر کبیر، 1384.
– راهنمای مراجعان، ناشر : گمرک جمهوری اسلامی ایران، چاپ اول، 1383.
– Jan ramberg, Incoterms 2010 guide, ICC publication, 2011
– طاهر حبیب زاده، بررسی تحلیلی اینکوترمز 2000 / 2010، مرداد 1390 ، www.teclow.ir
– دکتر عبدالحسین شیرودی، نوآوری و تغییرات اینکوترمز 2010، http://dr.shiravi.com
– www.mojnews.com
– www.vekalatonline.ir
– www.obc.ir

نویسندگان:

*  دکتر داریوش زارعی ، عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی واحد میناب
** ابراهیم مقدم شاد ، دانشجوی کارشناسی ارشد مدیریت اجرایی علوم و تحقیقات هرمزگان   m.shad1965@yahoo.com