چکیده:
اصلی ترین روند تغییرات در زنجیره تامین خودرو در دهه اخیر، مشتمل بر مواردی چون، ادغام و تصاحب مالکیت شرکت‌ها، برون سپاری، رشد دربخش تامین کنندگان، تقاضای مشتری و بازار پس از فروش است. از طرفی محدودیت‌ها و الزامات پیش روی زنجیره تامین خودرو، در زمینه مشتری، دولت، فناوری، زیست محیطی و اقتصادی آنها را در اتخاذ استراتژی مناسب ترغیب و ملزم نموده است.این مقاله به همت Bordeaux Management School)BEM) بر پایه صنعت خودروی اروپایی ارائه شده است و در آن سعی شده تمام موارد فوق مورد بررسی قرار گیرند.
روند زنجیره تامین خودرو
در سراسر دهه اخیر، زنجیره تامین خودرو اروپایی، تغییرات عمده‌ای را در سازمان‌ها، ساخت و تولید و فناوری خود تجربه کرده‌اند. اصلی‌ترین روند تغییرها، در زمینه‌های یکپارچه‌سازی تامین‌کنندگان و خودروسازان، برون سپاری و رشد بخش تامین‌کنندگان، تقاضای مشتری و رشد بازار پس از فروش می‌باشند.
ادغام – برنامه
تغییر سریعی، طی چند سال گذشته صنعت خودرو را متحول کرده است و خودروسازان و تامین‌کنندگان آنها را برای توانمندتر کردن هسته‌های مرکزی، کسب تخصص‌ها، افزایش کارایی در فعالیتها، تمرکز بر منابع و کاهش هزینه‌ها تحت فشار قرار داده است. حرکت شرکت‌ها به سوی بزرگ‌تر و قدرتمندتر شدن از طریق ادغام و تصاحب مالکیت آنها، تمام زمینه‌های زنجیره تامین خودرو را طی یکپارچه‌سازی دچار تغییر می‌کند.
تا هنگامی که ادغام‌ها و تصاحب مالکیت‌ها به صورت شکل 1 شود، ادغام سازی مداوم، تغییر مداوم زمین بازی صنعت خودرو را به ویژه در میان تامین‌کنندگان و صنایع وابسته بدنبال داشته است. روند یکپارچه‌سازی، مقیاس فعالیت‌های تجاری شرکت‌ها را تغییر می‌دهد و به آنها کمک می‌کند تا خودشان را برای رقابت‌های داخلی و کسب تخصص و تمرکز منابع توانمند کنند. ادغام سازی، شبکه‌های زنجیره تامین را همانند فرآیندهای مدیریت زنجیره تامین ساده می‌کند. این تسهیل، تمامی اجزاء شبکه مشتمل بربازیگران فرعی صنعت خودرو و مشتریان، بویژه خودروسازان و تامین کنندگان رده بالا که پیمانکاران جزء آنها دائما در حال کاهش است، را در بر می‌گیرد. با دستیابی به این مزیت، شرکت‌ها قادرند بر کاهش هزینه‌ها و افزایش حاشیه سود که تا پیش از این به دلیل رقابت شدید در این صنعت کم بوده، مدیریت داشته باشند.
همانند خودروسازان که نفوذ خود را در بازارهای جدید و جهانی گسترش داده‌اند، تامین کنندگان رده اول نیز مجبورند گسترش یابند و یا این که توانایی تعقیب مشتریان خودروسازان را در خود ایجاد کنند. تمام این فاکتورها، اهرم فشاری بر تامین‌کنندگان خودرو است که آنها بازیگران بزرگ‌تر با قابلیت‌های متنوع‌تر شوند و از ادغام و تصاحب مالکیت‌ها برای رسیدن به تخصص‌های مورد نیاز برای حفظ بقا در میدان بازی استفاده کنند.
در سطح دومین رده تامین‌کنندگان، تغییر در اندازه و مقیاس ادامه می‌یابد. از آن جا که تامین‌کنندگان رده دوم شرکت‌های منطقه‌ای تامین‌کننده انواع اجناس و محصولات هستند، گستردگی جغرافیایی مطلوب و اندازه اقتصادی اصلی‌ترین محرک‌ها برای ادغام‌ها و تصاحب مالکیت‌ها در میان شرکت‌ها است. تامین‌کنندگان رده دوم، برای کسب توانائی‌های طراحی و مهندسی طی قراردادهایشان با شرکت‌های خودرساز تلاش مجدانه‌ای می‌کنند. آنها این کار را برای جلوگیری از کهنگی و منسوخ شدن سازمان خود انجام می‌دهند. تامین‌کنندگان رده دوم با یک دیدگاه عقلانی در تلاشند که نه تنها از طریق اخذ طرح و ساخت ساده یا مونتاژ، بلکه از طریق فعالیت طراحی و مهندسی ایجاد ارزش کنند. در عین حال، خودروساز فعالیت‌هایی را برای ارزش آفرینی به تامین‌کنندگان واگذار می‌کند که تامین‌کنندگان مسؤلیت مشارکت در ریسک سرمایه گذاری در تکنولوژی‌های نوین آن را پذیرا هستند.
رابطه نزدیک بین خودروسازان و تامین کنندگان آنها – منبع
علیرغم این که دانسته‌های ما در مورد خودروسازها زیاد است، راجع به تامین‌کنندگان آنها که بیش از دو یا سه مجموعه از خودرو (قطعات روی هم سوار شده خودرو) را به خودروساز برای مونتاژ نهایی آماده می‌کنند، کمتر آشنایی داریم. مجموعه قطعه‌سازان بسیاری از شرکت‌ها با روابط مختلف با خودروسازان و مجموعه سازان محصول نهایی از شرکت‌های پیمانکاران فرعی و شرکت‌های تابعه پیمانکاران را شامل می‌شوند. هنگامی که تامین‌کنندگان رده اول، برای ساخت مجموعه‌ای خاص متمرکز می‌شوند، هر یک از این مجموعه‌ها توسط تامین‌کنندگان رده دوم یا سوم تامین می‌گردد. خودروسازان تقریبا تمام مجموعه‌های خودرو را از بیرون خود تامین می‌کنند. فعالیت اصلی آنها مونتاژ است، که حرکت آن از ورق شکل داده شده برای مونتاژ بدنه آغاز و تا رنگ آمیزی و مونتاژ ادامه می‌یابد.
بر اساس منابع تامین موجود خودروساز، قراردادهای بازرگانی شرکت با تامین‌کنندگان از طریق یک شرکت پیمانکار فرعی، منعقد و نگهداری می‌شود. این شرکت‌های پیمانکار فرعی بدنبال خرید مجموعه‌ها از سایر شرکت‌ها می‌باشند. به دلیل تفاوت وضعیت از یک شرکت به شرکت دیگردر برخی موارد برای تامین تا سه سطح پیمانکاری وجود دارد. برخی تامین‌کنندگان رده اول فقط مونتاژ می‌کنند، به طوری که تمام قطعات برای استفاده را خریداری می‌کنند. در اینجا یک جریان منظم شبکه بین شرکت پیمانکار و دیگر شرکت‌ها برقرار است. قراردادهای این شرکت‌ها با خودروسازان است. یک شرکت تامین‌کننده رده اول، همانند حلقه زنجیر بین خودروساز و شرکت‌های گوناگون عمل می‌کند، به گونه‌ای که جریان یکنواخت مواد برای تغذیه خط مونتاژ و رسیدگی‌های انتقال مجموعه‌ها به کارخانه مونتاژ را تضمین می‌کند.
به عنوان مثال، کارخانه فولکس‌واگن در شهر پالملای پرتغال است و تعدادی دیگر از شرکت‌هایش که انواع خدمات نگهداری و همکاری در فروش و خدمات رنگ ارائه می‌کنند در همان محل هستند. شرکت‌ها از آغاز با این طرح سازمانی برپا شده‌اند. اهداف فولکس‌واگن رسیدن به کیفیت فنی بهتر در محصول طی تخصصی کردن موضوع بوده است. داشتن تامین‌کنندگان در مجاورت خود اجازه کنترل بیشتری روی محصولات سازمانی و کیفیت آنها داشته است. ارتباط بین انواع هزینه‌ها نیز در این بین قابل توجه است. در مبحث سنجه‌های عملکرد مشاهده می‌شود که دوره تامین کالا، در تامین‌کنندگان از خودروسازان کمتر است. زیرا تامین‌کنندگان برای تحویل به موقع، از سوی مشتریان، تحت فشار هستند.
چون بهره‌وری ارزش افزوده معمولا در تامین‌کنندگان کمتر از خودروسازان است، لذا دستمزدها در تامین‌کنندگان کمتر از خودروسازان است. از این‌رو می‌توان گفت، هزینه نیروی کار، دلیل خودروسازان و تامین‌کنندگان رده بالاتر آنها برای برون سپاری فعالیت‌های آنها است. به گونه مشابه، با توجه به این که دستمزدها در خودروسازان و تامین‌کنندگان رده اول از پیمانکاران رده‌های پایین‌تر بیشتر است، از این رو بهره‌وری ارزش افزوده نیز در خودروسازان و رده اول‌ها بیشتر است. در مبحث اندازه‌گیری‌ها، تفصیل بیشتری از این مطالب وجود دارد.
نزدیکی روابط بین تامین‌کنندگان – منبع
به موازات مسؤلیت تامین و افزایش سطح دانش طراحی، مسؤلیت تحویل به موقع محصولات پیچیده تر در سطح قیمت ثابت مطرح می‌گردد. برای دستیابی به این هدف، شرکت‌های رده اول، تامین‌کنندگان خود را برای اجرای دقیق تحویل، مطابق برنامه زمان‌بندی تحت فشار قرار می‌دهند.
افزایش فشار بر تامین‌کنندگان رده‌های پایین‌تر به صورت استقرار و به‌کارگیری EDI است.این فشار(یا حداقل فوریت) بین تامین‌کنندگان رده اول و دوم بیشترین است. اما گسترش EDI در سطح تمام زنجیره تامین نیاز است که برای تسری آن، این کار از طریق اعمال فشار زیاد به تامین‌کنندگان کوچکتر انجام می‌شود. تامین‌کنندگان رده اول گستره وسیعی از تبادل اطلاعات را خواستارند، که بخش اعظم این اطلاعات، استاندارد و مفید فایده برای بخش عمده پیش بینی‌ها و بخش کمی نیز اطلاعات ساختار نیافته و دارای قابلیت کمتر برای پیش‌بینی‌ها می‌باشند. در واقع، شرکت‌های رده اول آن چنان که با آنها رفتار می‌شود، با دیگران رفتار می‌کنند. این در حالی است که بسیاری از شرکت‌های رده دوم و پایین تر نسبتا کوچک هستند و خبرگی‌های فنی و یا منابع اجرای سیستمهای پیچیده را ندارند.
ماژول‌ها(مجموعه‌ها) و سیستم‌ها در تامین کنندگان – ساخت
خودروسازان به طور قابل ملاحظه‌ای تمایل دارند تامین‌کنندگان آنها حجم زیادی از مجموعه‌ها و سیستمهای مدولار خودرو را تامین و تحویل کنند. یک ماژول(مجموعه) ترکیب مجموعه‌ای از قطعات به صورت یک مجموعه واحد است که به صورت مستقیم به کارخانه مونتاژ خودروساز در جریان منظم تولید خودرو تحویل می‌شود. از آن جا که تامین کنندگان رده اول برای تامین مجموعه‌ها و سیستمهای کامل و سیستم‌هایی که بتوانند مجموعه‌ها را روی هم سوار کنند، تحت فشارند، آنها ملزم هستند که دانش طراحی، ایجاد توانایی‌های تست و آزمایش و توسعه آنها را نیز برای انعقاد قراردادهای موفق فروش در حرفه خود بدست آورند.
سوار شدن مستقیم مجموعه‌ها روی خودروها طی عملیات مونتاژ(در کارخانه خودروساز)، زمان مونتاژ و هزینه‌های تولید را کاسته، حمل و نقل راتسهیل کرده و خط مونتاژ را کوتاه می‌کند. به عنوان مثال، شرکت Faurecia، مجموعه‌های صندلی، اتاق، درب، عایق‌ها، سپر و اگزوز را در مجاورت شرکت خودروساز، مونتاژ می‌کند و زمان تحویل آنها معمولا حدود 2 ساعت است. از این رو مجموعه‌سازی در انعطاف پذیری تولید به نحوچشمگیری مؤثر است، به طوری که تعداد خودروهای ساخته شده با نیاز مشتریان برابری می‌کند.
رشد بازار پس از فروش – تحویل
خدمات پس از فروش در موضوع قطعات یدکی در تعادل هزینه‌های انبارداری و خدمات به مشتری، دقیقا مثل فروشندگان، با مشکل مواجه است. قطعات مختلف خودرو از زنجیره تامین بین خرده فروشی‌ها که محل فروش قطعات است و بسیاری از خودروسازان و توزیع‌کنندگان مستقل از آنها و در نهایت خودروسازان و توزیع‌کنندگان مستقل مخصوص بازار یدکی توزیع می‌گردد. تمام این اجزاء زنجیره تامین از محل کاهش موجودی منتفع می‌شوند، مادامی که رضایت مشتری را در سطح بالایی نگه دارند. از این رو آنها باید به سوی مدل تجارت و تامین ناب حرکت کنند.
بدیهی است روند این تجارت با سفارشی‌سازی خودرو تغییر کرده و سبب افزایش مشکلات تولید بر مبنای تقاضا، توزیع موجودی و تحویل به موقع می‌شود. به علاوه در بازار پس از فروش سیستم‌ها و استانداردهای اطلاعاتی مدونی وجود ندارد، تا به وسیله آن از موجودی یک درخواست بین تامین کنندگان مختلف آگاه شد. در این بین، مغایرت شماره فنی‌ها، کاتالوگ‌های غیر استاندارد و سیستمهای درخواست ناقص، که مسؤلیت آن متوجه خودروسازان است، مرسوم و مزید بر علت است.
امروزه، تمام اجزای زنجیره تامین، از سیستمهای کامپیوتری بهره می‌گیر ند که به صورت منطقی بررسی ذخیره موجودی‌شان را امکان پذیر می‌کند. مشکل اولیه برای شرکت‌های یکپارچه، چگونگی اجرای موفق سیستمهای جدید به محض ورود است. چالش اجرای سیستم‌ها به ورای مسائل تکنولوژی یعنی محدوده فرآیندهای بازرگانی بازمی‌گردد. اجزای زنجیره تامین، خصوصا آنها که با یکدیگر رقابت دارند، باید راغب به تبادل اطلاعات موجودی قطعات باشند.
بازار اروپایی قطعات یدکی خودرو
بازار قطعات یدکی زنجیره تامین، شامل چندین بازیگر از یک انتها – قطعه‌ساز- تا انتهای دیگر – مشتریان نهایی- شامل مالکان و تعمیرکاران خودرو است. بین این دو انتها مجموعه عمده‌فروشانی در سطوح پیچیده یا ساده‌تر هستند که به عنوان انباردار عمل می‌کنند. به گونه‌ای که مشتریان نهایی می‌توانند از طریق آنها به قطعات یدکی مختلف از تامین‌کنندگان مختلف دست یابند.
توزیع قطعات یدکی
قطعات از طریق خودروسازان و یا مستقل از آنها مثل تعمیرگاه‌های مجاز توزیع می‌شود.
در واقع خودروسازان فقط 20درصد قطعات تامینی را به عرضه‌کنندگان اصلی(OES) تخصیص می‌دهند و بقیه از منابع تامین می‌باشند.
تولید قطعات یدکی
– خودرو سازان
– تامین‌کنندگان اصلی تجهیزات(قطعات)(OES) که ممکن است از خودروسازان و یا مستقل از آنها قطعات را تامین کنند.
– تامین‌کنندگان اصلی تجهیزات(قطعات) (IES) که فقط برای بازار یدکی قطعه تامین می‌کنند. اگر چه قطعات این تامین‌کنندگان فاقد دسترسی و یا دسترسی کمی به جرگه قطعات قطعه‌سازان یا تعمیرکاران مجاز دارند.
یک بازیگر قوی که در صحنه بازار قطعات یدکی ظاهر می‌شود، عمده فروش مستقلی است که جنس خود را مستقیما به بازار یدکی می‌فروشد. این بازیگر اقتصادی بیش از 45درصد سهم بازار را قبضه می‌کند و بقیه در دست خودروسازان است. تاکنون برای مقابله با شیوه‌های سنتی بازار یدکی قطعات در زمینه IT و سیستمهای حمل و نقل سرمایه‌گذاری زیادی شده است. در واقع مطابق برآوردها، حاشیه سود ناشی از این فعالیتها تا 65درصد نیز بالغ می‌شود. اگر چه این سود به شدت متغیر است و محاسبات برای یک قطعه از کل گردش مالی قطعه‌ساز است.
ساختار بازار یدکی اروپا
محدودیت‌های زنجیره تامین خودرو
مدیریت زنجیره تامین با محدودیت‌ها و الزاماتی از جمله مشتریان، دولت‌ها و جنبه‌های زیست محیطی مواجه هستند.
الزامات مشتریان
با توسعه روز افزون فناوری، رقابت شدید در بازار محصول و اقبال مردمی، باید نیازهای مشتریان در صنعت خودرو، هرچه بیشتر مورد توجه قرار گیرند. در ابتدای امر، مشتریان همواره قیمت و مصرف سوخت پایین‌تر خودرو را خواستارند. در عین حال، تواما، ایمنی و سلامت را نیز طالب می‌باشند. از آن جا که تولید محصولات، برون سپاری شده‌اند، خودروسازان باید به اندازه تامین‌کنندگان خود مسؤل کنترل کیفیت باشند و شبکه دیگری برای محموله‌های برگشتی ایجاد کنند. مضاف بر اینکه، مشتریان، خودروهای پیشرفته‌تر و سفارشی با تجهیزات اضافی توام با تحویل به موقع حتی تحویل سه روزه رامطالبه می‌کنند.
یکی از اهداف صنعت خودرو، حرکت به سوی سفارشی‌سازی انبوه است. سیستمی که طی آن خریداران مطابق علاقه‌های خود آن را طراحی کرده و با تکیه بر زنجیره تامین کارامد، خودرو خود را طی زمانی کوتاه تحویل می‌گیرند. سیستم جاری تولید انبوه با کنار نگذاشتن ذخیره موجودی قطعات عجین شده است. شرایط بازار و بهره‌وری تولید، مدل تولید انبوه را یک مدل بازرگانی قابل قبول برای آینده قابل پیش بینی نگه می‌دارد.
در این راستا، سیستمی نیاز است که به مشتریان بالقوه اجازه دسترسی به اطلاعاتی در مورد محصولات منحصر به فرد ارائه کند. سیستم باید به موجودی فروشندگان، زمان بندی تولید وتوانایی خودروسازان متصل باشد. علاوه بر دسترسی به این اطلاعات، سیستم باید اطلاعات قیمت‌گذاری را برای محصولات متنوع و مختلف بر مبنای قیمت گذاری جاری ارائه کند. سفارشی‌سازی انبوه فقط هنگامی جواب می‌دهد که تمامی زنجیره تامین به وسیله جریان اطلاعات دوطرفه کارامد از بالا به پایین(و بر عکس) مرتبط شود. زمانی که جریان اطلاعات زیاد باشد، مبنای استاندارد فناوری مورد نیاز EDI است. برای اجزاء زنجیره تامین که جریان اطلاعات آنها کم است، نیز توصیه مؤکد به به‌کارگیری فناوری EDI توصیه می‌شود.
الزامات دولت‌ها
ایمنی و فراخوان: صنعت خودرو همواره در هر دو زمینه ایمنی غیر فعال، برای محافظت از سرنشین موقع وقوع حادثه و ایمنی فعال، طراحی شده برای جلوگیری از وقوع حادثه، کنترل‌ها و اندازه‌گیری‌های متعددی را در دستور کار خود دارند و قانون نیز خودروساز را ملزم می‌کند که خودروهای دارای نقص ایمنی جدی را برای رفع نقص، فراخوان مجدد کند.
الزامات زیست محیطی
بازیافت ELV : مقررات ELV(پایان عمر خودرو) که همان بازپس‌گیری و بازیافت خودروهای فرسوده است، برای خودروسازان به ازاء هر خودرو حدود 4000 یورو هزینه ایجاد می‌کند، که این مبلغ به طور متوسط نزدیک به نرخ یک خودرو جدید است.
الزامات فناوری
1. امروزه به‌کارگیری پیشرفت‌های مهندسی، برای محدود کردن انتشار آلاینده CO2 از خودروهای جدید، لازم است. در واقع مقررات یورو5 مصوب پارلمان اروپا، که غالبا بحث روز است، محدودیت‌های انتشار آلاینده‌های NOX و ذرات برای خودروهای جدید و ون‌های قابل فروش در بازار اروپا را سخت‌تر کرده است. مثلا، مطابق مقررات یورو 5، کاهش80درصد مواد و ذرات قابل انتشار در خودروهای دیزل الزامی است.
2. فناوری‌های مبتنی بر GPS: پیدایش این فناوری از زمانی بود که خودروها با فرستنده‌های کوتاه برد بی سیم و گیرنده‌های GPS قادر بودند به رانندگان برای جلوگیری از تصادف و یا تعیین حق راه در تقاطع‌ها کمک کنند. شاید در این زمینه، خودروهای رباتیک راه حلی برای معابر خطرناک باشد. دولت سوئد امیدوار است سیستمهای اعلام را برای خودروهای تولیدی سال 2015 اجباری کند.
3. طراحان خودرو در تلاشند، از مواد و کامپوزیت‌های پلیمری به جای فلز در خودرو استفاده کنند. استفاده از دانش مهندسی مواد، زمینه تحولی در صنعت خودرو، برای دستیابی به شکل‌های جدید، افزایش قابلیت تحمل، هزینه کم و وزن کم فراهم آورده است.
محدودیت‌های اقتصادی
1. بحران اقتصادی دامنه‌دار و ضررهای مداوم، به دلیل عدم اطمینان مصرف‌کننده، در بازار خودرو در نتیجه افزایش قیمت سوخت می‌تواند تقاضای خودرو را طی مدت زمان کوتاهی به شدت تنزل دهد.
2. کاهش تقاضا طی عوامل متعددی ایجاد می‌شود، از جمله آنها می‌توان به افزایش شدت رقابت، نوسانات کوتاه مدت تقاضا تحت شرایط اقتصادی، تغییرات در مقررات واردات، کمبود تامین‌کنندگان و قیمت‌های زیاد مواد اولیه اشاره نمود.
3. (به دلیل رکود اقتصادی) ظرفیت مازاد صنعت افزایش یافته است و در صورت تداوم رکود مستمر اقتصادی، این افزایش ظرفیت مازاد، ادامه خواهد یافت.
4. خودروسازان در اروپا نظیر دایملرکرایسلر، اعلام کرده‌اند که قصد دارند رابطه خود را با گروهی از تامین کنندگان کلیدی، تحکیم و تعمیق بخشند. این مدل همکاری، مدل اصلاح شده همکاری با تامین کنندگان است که به سازمان‌های یکپارچه شرکا (HI-POS) معروف است.
5. بدترشدن شرایط مالی تامین‌کنندگان اصلی و خودروسازان به دلیل کاهش شدید قیمت فولاد، رزین و دیگر قیمت‌های کالاهای تابعه از ابتدای 2004، به نحوی است که 35 قطعه‌ساز را در فهرست حمایت برای جلوگیری از ورشکستگی قرار داده است.
6. افزایش قیمت‌های گاز، مصرف‌کنندگان را به خرید خودروهای سواری به جای SUVهای بزرگ سوق می‌دهد.
7. صنعت خودرو جهانی دوره‌ای است و تقاضای مصرف‌کنندگان برای خودرو، به تغییرات در ویژگی‌های اقتصادی و شرایط سیاسی مثل نرخ بهره و مشکلات بین‌المللی حساس است.
8. بی ثباتی اقتصادی در تجارت، عوارض گمرکی، ریسک‌های مالیاتی، نرخ‌های تبدیل ارزی متداول، کنترل رواج پول(نقدینگی) نیز از محدودیت‌های اقتصادی می‌باشند.
منبع: صنعت خودرو، ویژه نامه زنجیره تأمین ، نسخه شماره 16 – تاریخ 02 /10/ 1388
تهیه و تنظیم: پایگاه مقالات علمی مدیریت www.SYSTEM.parsiblog.com
منابع :
2-PONGRATZ E, University of Oulu,Department of Process and Environmental Engineering, 2004.
3-Environmental Compliance ForAutomotive Recyvling. CHALMER P. 2004(ECAR).
4-Pricewaterhouse Coopers, Consultancy Data Base, 2006.
5-Based on Honda, 2006 (http://world.honda.com), Investors Annual Report 2006.
