زیربنای اساسی برای استقرار اتوبوس های تندرو

نویسندگان: دکتر فریدون وردی نژاد – علی مختاری موغاری

مقدمه:
یکی از سیاستهای شرکت ، هدایت و کنترل هوشمند ناوگان در جهت استفاده صحیح از ناوگان و افزایش بهره وری می باشد که استقرار سیستم هوشمند مکانیزه می تواند گام اولیه در دست یابی به این امر باشد . جمع آوری اطلاعات بصورت زنده و اطمینان از صحیح بودن آنها نیز در هدایت و راهبری ناوگان و افزایش بهره وری موثر خواهد بود . استفاده از سیستم مدیریت هوشمند ناوگان دارای دست آوردهای بسیاری می باشد که شاید اهم آن را بتوان بصورت ذیل ارائه نمود :1- مکان یابی هر اتوبوس در سطح شهر 2- ارسال پیام گروهی و فردی ( در صورت استفاده از سیستم on line ) 3- ارسال پیام هشدار از سوی اتوبوس به مرکز 4- ارائه گزارش مدیریتی دقیق بر اساس اطلاعات ضبط شده 5- ارائه گزارش انحراف از معیار جهت کارشناسان برای تطبیق و رفع 6- ارسال تبلیغات و پیامهای اجتماعی برای مسافران ( در صورت استفاده از سیستم on line ) و غیره.
مشخصه‌هاي اصلي BRT شامل خطوط ويژه، ايستگاه‌‌هاي جذاب، وسايل مجزا و راحت براي سوار شدن، سيستم جمع‌آوري كرايه خارج از اتوبوس، استفاده از ITS و خدمات مستمر در طول شبانه‌روز مي‌باشند.
به‌كارگيري فنآوري ITS شامل: سيستم مكان‌ياب اتوبوس، سيستم اطلاعات مسافر، سيستم‌هاي مقدماتي حل گره ترافيك در تقاطع‌هاي سيگناليزه شده،‌ كنترل دسترسي به تونل‌ها و پل‌ها، حوزه هزينه‌ها، رمپ‌هاي بزرگراه‌ها و ميدان‌ها مي‌باشد. با استفاده از فنآوري ITS در لس‌آنجلس در تقاطع‌ها، هنگامي كه اتوبوس وارد ميدان سيگنالي آن مي‌شود، 10 ثانيه بعد، چراغ سبز مي‌گردد. سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) همچنين مي‌تواند حق تقدم براي اتوبوس‌ها در بزرگراه‌ها، رمپ‌ها ، پل‌ها و تونل‌ها دسترسي بهتر را فراهم آورد.
با استفاده از سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) سازمان می تواند به موارد ذیل دست پیدا کند .
1- بانک اطلاعاتی بهره برداری ناوگان بر اساس هر اتوبوس
2- مدیریت on line بر ناوگان
3- مدیریت شبکه ای ناوگان
4- برنامه ریزی صحیح ، کامل و هوشمند بر خطوط بر اساس تقاضای سفر و …

سيستم حمل و نقل عمومي
منظور از سيستم حمل و نقل عمومي مجموعه‌اي از افراد، امكانات و تجهيزات و زيرساخت‌هايي است كه هدف آن جابه‌جايي مسافر به صورت انبوه در سطح شهر مي‌باشد. در يك سيستم حمل و نقل عمومي از انواع مختلف وسايل حمل و نقل استفاده مي‌شود، از قبيل اتوبوس، ميني‌بوس، مترو و انواع قطارهاي درون‌شهري. به طور كلي وظيفه‌ي اصلي هر سيستم حمل و نقل عمومي، انتقال و جابه‌جايي سالم، سريع و راحت مسافران در مقياس وسيع و بر حسب نياز است. خدماتي كه اين سيستم بايد ارايه دهد، به سه دسته تقسيم مي‌شود:
1) جمع‌آوري مسافران از مناطق مسكوني و مناطق ديگر شهر.
2) انتقال مسافران به مراكز فعاليت تجاري، صنعتي و جمع‌آوري مسافران در فاصله‌ي بين مراكز مناطق ياد شده.
3) توزيع مسافران بين مراكز كار و زندگي و محل‌هاي تفريحي (سعيد‌نيا، 1381، ص 42)

مزاياي سيستم حمل و نقل عمومي
بسته به نوع وسايل حمل و نقلي كه براي سفرهاي درون‌شهري مورد استفاده قرار مي‌گيرد، پيامدهاي متفاوتي را شاهد هستيم كه برخي از آنها عبارت‌اند از :
1) كاهش مصرف انرژي: يك مطالعه موردي از ميزان مصرف انرژي توسط وسايل حمل و نقل نشان مي‌دهد كه مجموع انرژي مصرفي براي يك سال توسط اتوبوس برابر 560000 گالن، معادل 770000 كيلو وات ساعت است،‌ در حالي كه مجموع انرژي مصرفي براي يك سال توسط وسايل نقليه‌ي شخصي برابر 1580000 گالن معادل 21500000 كليو وات‌ ساعت است. همان گونه كه مشاهده مي‌شود، وسايل نقليه‌ي شخصي با تعداد جابه‌جايي كمتر مسافر، انرژي بيشتري (حدوداً سه برابر اتوبوس)‌ مصرف مي‌كنند. اين در حالي است كه امروزه كشورهاي پيشرفته برنامه‌ريزي خود را به گونه‌اي انجام مي‌دهند كه در مصرف انرژي صرفه‌جويي نموده و در پي استفاده از انرژي‌هاي ارزان‌تر و با آلودگي كمتر هستند.
2) كاهش اشغال زمين: افزايش جمعيت شهرها و گسترش امكانات متناسب با جمعيت و احداث شبكه‌هاي جديد حمل و نقل و ايجاد مراكز خدماتي، تفريحي، آموزشي و . . . براي پاسخگويي به نيازهاي ساكنين شهرها، به ويژه وقتي كه توسعه‌ي شهرها بدون برنامه ريزي صحيح صورت گرفته باشد، نهايتاً به اشغال بيش از حد زمين منجر خواهد شد. هجوم سيل عظيمي از وسايل نقليه‌ي شخصي و محدود بودن فضاي معبر و شبكه‌هاي حمل و نقل اهميت توجه به ميزان اشغال زمين توسط هر كدام از سيستم‌هاي حمل و نقل را نشان مي‌دهد. به ويژه وقتي كه محدوديت ناشي از عوارش زمين [به صورت] طبيعي از قبيل كوه، دريا، مسيل و . . . وجود داشته باشد. در اين صورت ايجاد شبكه هاي جديد مقدور نبوده و لازم است با بهبود وضعيت شبكه‌هاي موجود و انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي مناسب به اهداف اصلي نزديك شد.
3) كاهش آلودگي: به طور كلي همه‌ي ابزارهاي زندگي صنعتي و ماشيني امروزي، هر يك به نحوي تاثيرات منفي بر محيط زيست بشر باقي مي‌گذارند. تعدادي از اين ابزارها موجبات تخريب زمين، تعدادي ديگر موجبات آلودگي هوا و گروهي نيز موجبات انتشار صداهاي غيرقابل تحمل را فراهم مي‌آورند. در واقع خسارات ناشي از آلودگي هوا و انتشار صوت، ضايعه‌ي اجتماعي و ملي به شمار مي‌آيد. آلودگي‌هاي زيست‌محيطي موجب بسياري از بيماري‌ها و پايين آمدن راندمان كار شده و عامل انتقال بسياري از ناهنجاري‌هاي اجتماعي به نسل بعدي خواهد بود. در جدول شماره‌ي (2-4) ميزان انتشار آلودگي به ازاي 100 مسافر- كيلومتر وسايل نقليه‌ي مختلف ارايه گرديده‌ است.
اتوبوس
همان گونه كه قبلاً‌ اشاره شد، يكي از وسايل حمل و نقل عمومي كه در اكثر شهرهاي جهان مورد استفاده قرار مي‌گيرد، اتوبوس است. البته كاركرد اين وسيله‌ مطابق شرايط مكاني آن در هر نقطه از جهان متفاوت است، به طوري كه در كشورهاي پيشرفته، جابه‌جايي در سطح عمومي توسط انواع قطارهاي شهري انجام مي‌شود و اتوبوس در اين كشورها نقش فرعي داشته و به جمع‌آوري و انتقال مسافران به ايستگاه‌هاي مترو مي‌پردازد. اين در حالي است كه با توجه به فقدان زيرساخت‌هاي لازم و عدم به كارگيري ساير سيستم‌ها حمل و نقل عمومي از قبيل مترو،‌ در كشورهاي جهان سوم جابه‌جايي به طور عمده توسط انواع اتوبوس صورت مي‌گيرد كه در قالب بخش خصوصي يا دولتي فعاليت مي‌كنند.
در شهرهاي جهان سوم از خدمات اتوبوس‌راني بيشترين استفاده مي‌شود، زيرا بسياري از شهروندان درآمد پايين داشته و اتوبوس تنها وسيله‌ي نقليه‌اي است كه مي‌توان از آن استفاده كرد. ضمنا اين وسيله با امكانات مردم بيشتر سازگار است. معمولاً هزينه‌ي سفر براي هر 5 كيلومتر جابجايي 10 تا 25 سنت آمريكا است. هر چند همين مبلغ نيز براي افراد كم‌ درآمد به مفهوم 30 درصد درآمد خانوار مي‌باشد. در برخي از شهرها افراد ترجيح مي‌‌دهند كه پياده سفر كنند، مانند نايروبي كه 25 درصد مردم با پاي پياده به محل كار خود مي‌روند، به طوري كه برخي از افراد در هر مسير تا 10 كيلومتر نيز پياده‌روي مي‌كنند.
معمولاً در سيستم اتوبوس‌راني براي جابه‌جايي درون شهري، از اتوبوس‌ايي با ابعاد متوسط و بزرگ و اطاق‌هايي متناسب و ميني‌بوس استفاده مي‌شود. اتوبوس‌ها معمولاً داراي موتورهاي ديزلي و دو محوره مي‌باشند و داراي دو درب بوده و فضاي كافي براي ايستادن مسافران وجود دارد. ظرفين ايستاده به نشسته 3 به 1 است كه اين نسبت به 5 به 1 نيز مي‌رسد. استفاده از اتوبوس‌هاي دوطبقه متداول نبوده و فقط در كشورهاي هندوستان و اندونزي از آن استفاده مي‌شود. اتوبوس‌هاي مفصلي كمياب مي‌باشند، به استثناي شهرهاي مهم چين كه تعداد زيادي از اتوبوس‌هاي مفصلي و اتوبوس برقي وجود دارد
اتوبوس‌ها معمولاً طوري طراحي مي‌گردند كه ظرفيت آنها به نسبت 12 نفر ظرفيت براي يك ميني‌بوس تا 170 نفر در اتوبوس‌هاي دو طبقه برسد. جدول (2-5) ظرفيت انواع اتوبوس و ميني‌بوس را نشان مي‌دهد. به هر حال ظرفيت استاندارد در جهان سوم مفهومي ندارد، زيرا در زمان اوج تقاضا، اتوبوس‌ها بيش از حد ظرفيت و به صورت فشرده مسافر جابه‌جا مي‌كنند. مثلاً در دارالسلام در تانزانيا، مشاهده شده است كه يك اتوبوس مفصلي بيش از 240 مسافر را سوار كده كه اين يك ركورد غيرقابل قبول است
در اكثر كشورهاي جهان سوم، در زمان اوج، مسافران جابه‌جا شده توسط اتوبوس معادل مسافراني هستند كه در كشورهاي صنعتي توسط مترو جابه‌جا مي‌شوند. معمولاً عملكرد سيستم اتوبوس‌راني در يك مسير 15000 مسافر در يك ساعت مي‌باشد. حتي در برخي از شهرها با همان شرايط در يك ساعت تا 20000 مسافر نيز جابه‌جا مي‌شوند (مانند پوسان، هنگ‌ كنگ، لاگوس، بوگوتا و غيره). در زماني كه به اتوبوس حق تقدم داده مي‌شود، مانند ايجاد مسير ويژه، حجم جابه‌جايي در يك مسير افزايش مي‌يابد. در بيشترين حالت حجم بالاي مسافر جابه‌جا شده زماني رخ مي‌دهد كه از انواع مختلف اتوبوس بزرگ، متوسط و كوچك استفاده شود. در شهر لاگوس در دومسير جنوبي پل كارتر با استفاده از اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌هاي متوسط‌ الجثه بيش از 40000 مسافر در ساعت جابه‌جا مي‌شود. در بانكوك در يك مسير ويژه كه شامل 250 اتوبوس و 150 ميني‌بوس است در ساعت اوج بيش از 18000 نفر مسافر جابه‌جا مي‌شوند. ميني‌بوس‌ها علي‌رغم ظرفيت كم،‌ به علت قدرت مانور بالا و حركت سريع در خيابان‌هاي پرتراكم و كم عرض مي‌توانند نقيص‌ي كمي ظرفيت خود را جبران نمايند كه بسيار حايز اهميت است.
اكثر جاده‌هاي شهري كه حجم بالايي از مسافرين در آنها جابه‌جا مي‌شوند، معمولاً از دو خط تشكيل مي‌شوند كه در برخي موارد به 3 خط هم مي‌رسند كه تحت اين شرايط با مديريت صحيح ترافيكي مي‌توان سرعت حركت اتوبوس‌ها را به 15 تا 20 كيلومتر در ساعت و حتي بيشتر رساند. در شهرهاي بسيار بزرگ علي‌رغم اين كه تقاضاي سفر در زمان اوج در بالاترين حد قرار دارد، ميزان مسافران مناسب با تعداد ناوگان مي‌باشد. همان طوري كه انتظار مي‌رود حجم تقاضا در زمان غير اوج نسبتاً كم مي‌شود. در زمان اوج ممكن است سرويس‌دهي در مسيرهاي اصلي در تراكم ترافيك، توقف‌هاي كنار معبر يا ديگر فعاليت‌هاي جانبي خيابان (تردد عابر پياده) با مشكل مواجه شود كه بايد ترتيبي اتخاذ گردد تا در زمان اوج امكان انتقال ترافيك از مسيرهاي شلوغ به مسيرهاي كم‌تراكم با همان ويژگي وجود داشته باشد. به خصوص براي تردد مسافريني كه براي رسيدن به مقصد خود الزامي به گذشتن از معابر متراكم ندارند. ه چند اغلب سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي مخصوصاً بخش خصوصي بيشترين سرويس را در معابر پرتراكم ارايه مي‌دهند و اين باعث جذب بيشتر سفرهاي كاذب به اين گونه معابر مي‌شود، مانند جيپني در مانيل و ميني‌بوس در كراچي.
در برخي از شهرها با اعمال مديريت كنترل ترافيكي موثر و استفاده از اهرم‌هايي مانند افزايش كرايه و وصول و اعمال قوانين، تمايل به استفاده از مسيرهاي كم تردد را به منظور كمك به معابر پرتراكم افزايش مي‌دهند. خدمات اتوبوس و ميني‌بوس هماهنگ با تغييرات الگوي توسعه‌ي شهر و ميزان تقاضا بوده و قابل انعطاف مي‌باشند. اين انعطاف‌پذيري مخصوصاً يكي از عوامل موثر در بهبود كيفيت توسعه‌ي شهري و تغييرات كاربري مي‌باشد. اگرچه در برخي از شهرها اين انعطاف‌پذيري توسط قوانين غيرضروري و يا عواملي كه توسط دولت صورت مي‌گيرد،‌ كند مي‌شود. چنان چه مسؤولان مواجه به چنين قوانيني نباشند، مي‌توانند خدمات معقولي ارايه دهند كه از نظر هزينه در معبر پرتراكم و كم تراكم با صرفه باشد. علي‌رغم اين كه اتوبوس‌ها مي‌توانند نقش به سزايي در جابه‌جايي سفرها داشته باشند، ولي اغلب جوابگوي تقاضا نبوده و از طرفي ناامن و ناراحت بوده و از بازدهي پاييني برخوردار هستند و به طور حتم گردانندگان سيستم در مورد كيفيت اساسي استاندارد سرويس‌دهي سخت تحت فشار هستند.
وقت تلف شده براي زمان‌هاي سفر زير استاندارد معقول مي‌باشند. براي مثال در مكزيكوسيتي يك سوم تمامي مسافران هر روز 2 تا 4 ساعت از وقت خود را در راه رفت و برگشت از سر كار مي‌گذرانند. در قاهره سرعت سفر با اتوبوس بين 3 تا 13 كيلومتر در ساعت است. در بوگوتا اين سرعت در حدود 25 تا 30 كيلومتر در ساعت است كه در سواحل مركزي شهر به 7 كيلومتر در ساعت كاهش پيدا مي‌كند. ميزان زمان انتظار به قدري افزايش مي‌يابد كه از حداكثر ميانگين تعيين شده نيز بالاتر مي‌رود. دهلي يك نمونه‌ي بارز از اين نوع اتلاف وقت است. ميانگين زمان انتظار در برخي از مسيرها بيش از 20 دقيقه مي‌باشد. با اين وجود در برخي از شهرها، گردانندگان سيستم قادر به انجام كارهايي براي بالا بردن استانداردهاي اساسي شده‌اند،‌ مانند هنگ كنگ، سئول و بوينس آيرس.
كميت و كيفيت سرويس‌هاي ارايه شده بخش خصوصي و عمومي اغلب بستگي به شرايطي دارد كه بر پايه‌ي برخي از عوامل زير مي‌باشد:
* تراكم و تردد در جاده‌‌ها،‌ تعمير و نگهداري ضعيف و عدم آسفالت مرغوب جاده‌ها كه باعث كاهش سرعت سفر و بازدهي و افزايش هزينه‌ي اجرايي مي‌شود.
* سرمايه‌گذاري كم در تامين قطعات و وسايل يدكي و محدوديت دسترسي به تنخواه مخصوصاً در مبادلات خارجي
* وجود قوانين دست و پاگير دولتي و محدوديت انتخاب وسيله‌ي نقليه كه با وجود چنين شرايط غيرمعقولي به نظر نمي‌رسد كه بخش‌هاي خصوصي و عمومي جوابگوي تقاضا به منظور ارايه‌ي خدمات مطلوب باشند.
درگذشته خدمات اتوبوس‌راني در دست گردانندگان بخش عمومي بود و به طور معمول اكثر شهرها داراي يك يا دو يا حتي چند شركت تعاوني اتوبوس‌راني بودند. به هر حال اداره‌كنندگان از كاهش عوامل موثر و مناسب رشد پايدار رنج مي‌برند و در مقابل افزايش سريع تقاضا در سال‌هاي اخير ناتوان شده‌‌اند. در اغلب شهرها اين خلا توسط بخش خصوصي پر مي‌شود كه در حال حاضر علي‌رغم مشكلات جدي، سهم بيشتري از بازار را دربر مي‌گيرند. بررسي توسط بانك جهاني مويد اين امر است كه در جهان سوم بخش خصوصي بيش از 75 درصد از سفرها را با اتوبوس‌ انجام مي‌دهد و عملاً تمامي سفرهاي پاراترانزيت را به عهده دارد. هرچند در چين و هند با وجود افزايش بخش‌هاي خصوصي شركت‌هاي اتوبوس‌راني دولتي هنوز در اولويت قرار دارند كه در ادامه به آن پرداخته مي‌شود. (عظيمي‌نژادان و جمشيدي، 1378، صص 11- 7).

B.R.T چيست؟
در اين مطالعات از B.R.T به عنوان يك فرم تغييرپذير خطوط جابه‌جايي سريع مسافر كه متشكل از ايستگاه ها، وسايط نقليه و گذرگاه های مناسب جهت ارايه‌ي خدمات توسط وسايل نقليه‌ي هوشمند در يك قالب كلي است ذکر مي‌گردد(گودمن ،1992). B.R.T از نظر كاربردي مطابق با نيازهاي جامعه و تاسيسات اطرافش طراحي گرديده، به طوري كه قابليت تغيير در طيف وسيعي از محيط اطراف خود را دارا می باشد.
B.R.T در بسياري زمينه‌ها همانند يك LRT مي‌باشد (LRT حمل و نقل ريلي سبك) اما با قابليت كاركرد متغير و سرمايه‌گذاري كمتر و هزينه‌ي عملكرد پايين‌تر. اغلب يك سرمايه‌گذاري كوچك در خطوط اختصاصي مي‌تواند يك حمل و نقل سريع منطقه‌اي را باعث شود(توماس ،2001).
BRT ترکیبی از تأسیسات، سیستم ها و سرمایه گذاری ها در صنعت حمل و نقل می باشد که در نتیجه آن سرویس های متداول اتوبوسرانی به سرویس های حمل و نقل با تأسیسات ثابت، با بازدهی بیشتر و موثرتر برای استفاده کنندگان تبدیل می شود( FTA ، 2002).
BRT وسیله حمل و نقلی با انعطاف و کارایی بالا که ترکیبات مختلف فیزیکی، عملیاتی و اجزای مختلف سیستم را در یک سیستم یکپارچه و ثابت با کیفیت و کمیت بالاتر در بر می گیرد(لوینسون و همکاران،2003).
سیستم BRT یک سیستم حمل و نقل با کیفیت بالا، مناسب و راحت برای استفاده کنندگان، وسیله حمل و نقل سریع و با کمترین هزینه می باشد(راهنمای سیستم پیاده سازی BRT ،2003).

دلايل به كارگيري B.R.T
متوليان حمل و نقل شهري در تمام دنيا در حال آزمودن راه حل‌هاي پيشرفته‌ي حمل و نقل هستند. در بحث حمل و نقل شهري، با توجه به سطح هوشياري افراد، دريافتن راه حل هاي جديد براي بزرگراه‌هاي قفل شده از ماشين، علاقه‌ي جديدی را براي برطرف نمودن اين ناهنجاري‌هاي شهري مي‌طلبد. اين نگراني‌ها منجر به بازنگري فنآوري جديد عبور ومرور مانند B.R.T كه راه بسيار سودمندی را براي ارتقاي سطح كيفيت و كارايي بالا براي سيستم حمل و نقل شهري مهيا مي‌سازد(هارينگتن ، 2001: 20).
بر اساس مطالعه‌اي كه در سال 1976 در اتاوا انجام شد، كارشناسان به اين نتيجه رسيدند كه يك سيستم كه بر پايه‌ي اتوبوس است، مي‌تواند با نصف هزينه‌ي حمل و نقل ريلي ساخته شود و مي‌تواند با 20% هزينه‌ي كمتر به اجرا درآيد. در بوستون B.R.T به خاطر سودهاي كاركردي و خدماتي انتخاب شده است و نه به خاطر سود سرمايه(رايت ،2004: 400).
BRT مي‌تواند يك راه بسيار كم هزينه براي اين تحول با كيفيت بالا و كارآمد باشد. پيشرفت در تكنولوژي‌هاي نو مثل وسايل پاكيزه، وسايل با سطح كيفي پايين‌تر و هدايت مكانيكي و الكترونيكي، BRT را به عنوان يك راه حل جذاب براي مسافران و مقامات معرفي كرده است.
متخصصان حمل و نقل و طراحان شهري در تمام دنيا در حال آزمايش راه حل‌هاي جديد براي حل مساله‌ي ترافيك هستند. اين علاقه‌ي جديد به نگراني‌هاي محيط زيست و علاقه براي حل و فصل شدن مشكل بزرگراه‌ها و همچنين بدشكل شدن شهرها برمي‌گردد. اين نگراني‌ها منجر به آزمايش دوباره‌ي سيستم‌هاي موجود و قبول كردن انواع جديد آن است. BRT مي‌تواند يك راه بسيار كم هزينه براي اين تحول با كيفيت بالا و كارآمد باشد. پيشرفت در تكنولوژي‌هاي نو مثل وسايل پاكيزه، وسايل با سطح كيفي پايين‌تر و هدايت مكانيكي و الكترونيكي، BRT را به عنوان يك راه حل جذاب براي مسافران و مقامات معرفي كرده است(آلسوپ ،2000: 60-70).
عناصر اصلی یک سیستم BRT
• وسایل نقلیه(اتوبوس‌ها) با ظرفیت جابجایی بالا
• سیستم حمل و نقل هوشمند(ITS )
• ایستگاه های عریض
• محل عبور مشخص شده (خطوط نارنجی که در سطوح خیابان مشخص شده‌اند)
• سیستم جمع‌آوری هزینه حمل و نقل
• خدمات‌رسانی با قابل اطمینان بالا و بطور مستمر(از قبیل اطلاع‌رسانی در زمینه آمدن اتوبوس‌های بعدی)
• دسترسی آسان عابرین و دوچرخه سواران به ایستگاه‌ها.

سيستم حمل و نقل هوشمند(ITS):
آنچه كه يك مسافر در گذشته براي داشتن يك سفر خوب نياز داشت، چيزي جز يك وسيله‌ي نقليه و يك جاده نبود، اما امروزه با افزايش روزافزون تقاضاهاي سفر و آن هم يك سفر سريع و مطمئن، مسافرين به چيزي بيش از يك جاده، يك وسيله‌ي نقليه و چند پست راهنما نياز دارند. رشد تكنولوژي و سير سريع بهبود وسايل نقليه انتظار مسافران را براي داشتن يك سفر سريع و ايمن افزايش داده است. اگر از وضعيت فيزيكي راه‌هاي كشور بگذريم، در سطح بعدي اين تراكم ترافيك است كه در نقاط مختلف و در زمان‌هاي خاص و گاهي ساعات مشخص، مسافرين را در اوج تقاضاهايشان از استفاده‌ي بهينه پتانسيل شبكه‌ي راه‌هاي كشور باز مي‌دارد. آن چه امروزه مسافران نياز دارند، چيزي نيست جز يك سيستم ارتباطي كاربردي براي دريافت اطلاعات كه فقط مي‌توان با تلفيق علوم الكترونيك، مخابرات و كامپيوتر با سستم حمل و نقل به اين هدف نايل شد. در واقع هدف ما بهبود وضيعت حمل و نقل با استفاده از تكنولوژي اطلاعاتي است كه در كشور ما به جز در چند زمينه‌ي خصوصي رشدي نداشته است. به عنوان يك نمونه‌ي كوچم مي‌توان به شبكه‌ي راديويي پيام اشاره كرد كه گاهي وضعيت برخي از نقاط شبكه‌ي حمل و نقل تهران را گزارش مي‌كند. اما آن چه كه ما به دنبا آن هستيم، يك سيستم ارتباطي يك طرفه و محدود نيست. تصور كنيد كه در وسيله‌ي نقليه‌ي خود نشسته‌ايد و قادريد از وضيعت ترافيك كليه‌ي راه‌هاي كشور باخبر شويد و به هر نقطه‌اي كه بخواهيد، از مناسب‌ترين راه سفر كنيد. اين همان هدفي است كه ما در اجراي ITS يا سيستم حمل و نقل هوشمند انتظار رسيدن به آن را داريم و اين هدف چيزي جز افزايش اطمينان، انتخاب و سرعت در سفرهاي شما نيست. حمل و نقل همواره يك عنصر لاينفك در اقتصاد كشورها بوده و تاثير كارايي حمل و نقل يك كشور بر روي اقتصاد آن كشور پوشيده نيست. ITS نتيجه‌ي تحقيقات و مطالعات انجام شده در زمينه‌ي تلفيق سيستم حمل و نقل با علوم ارتباطات، الكترونيك و صنايع پردازش است كه در كشورهاي ژاپن، استراليا و اروپا با موفقيت اجرا شده و در كشورهاي آمريكايي تحت مطالعه و در دست اجرا است. مهم‌ترين عنصر در ITS اطلاعات است كه نقش ارتباط‌دهنده و تلفيق‌كننده‌ي عناصر سيستم حمل و نقل متداول (جاده‌ها، خدمات كنترل ترافيك،‌ ترابري و . . . ) را بر عهده دارد. سيستم حمل و نقل هوشمند جرياني از اطلاعات را در ميان اين عناصر برقرار مي‌كند تا بتواند عملكرد سيستم را ارزيابي كرده و با توجه به بازخوردهايي كه دريافت مي‌كند، آن را بهبود بخشد.
جمع‌آوري و پردازش اطلاعات حياتي‌ترين فرآيندها در يك سيستم حمل و نقل هوشمند به شمار مي‌آيند و در اين ميان سيستمي برتر خواهد بود كه بتواند با به كارگيري تكنولوژي‌هاي جديدتر، اين دو مهم را به بهترين نحو به انجم برساند. در يك سيستم حمل و نقل هوشمند، كليه‌ي كاربران (مسافران و رانندگان)‌ جزو عناصر سيستم به شمار مي‌آيند، گرچه به طور قابل ملاحظه‌اي بر پيچيدگي سيستم تاثير مي گذارند، اما در مقابل موجب خواهند شد تا نتايج شگرفي را به عنوان خروجي سيستم دريافت نماييم. با اين فرض وقتي جرياني از اطلاعات سيستم را فراگيرد، بر تصميم‌گيري كليه‌ي مسافران تاثير خواهد داشت و با بهبود عملكرد و رفتار تك تك اين عناصر مي‌توانيم انتظار بهبود چشمگيري را در عملكرد كل سيستم داشته باشيم. اطلاعات لازم براي فعال شدن ITS بايد از همان سيستم حمل و نقلي كه آن را پوشش مي‌دهد، جمع‌آوري گردد. اين اطلاعات ممكن است حجم ترافيك،‌ موقعيت وسايل نقليه، ميزان كارايي در عملكرد تجهيزات و حوادث غيرمترقبه ترافيكي را شامل شود.
در مرحله‌ي بعد اين اطلاعات مورد پردازش قرار گرفته و با توجه به خدماتي كه قرار است ارايه گردد، آرايش و ساختار مناسب را پيدا خواهد كرد. برخي از اين اطلاعات در زمينه‌ي خدمات كنترل ترافيكي مورد استفاده قرار مي‌گيرند و برخي ديگر به شكل دستورالعمل‌هاي قدم به قدم و در جهت كمك به انتخاب بهترين مسير، به شكل نرم‌افزاهاي قابل دسترسي در اينترنت طراحي مي‌گردند. دريافت اطلاعات از داخل وسايل نقليه، يكي از عملكردهاي منحصر به فرد است كه تكنولوژي آن به سرعت در حال پيشرفت مي‌باشد. به كمك اين تكنولوژي ITS اين قابليت را پيدا خواهد كرد تا عملكرد و ايمني كليه وسايل نقليه و راننده را كنترل كرده و موقعيت وسيله‌ي نقليه را نسبت به راه‌ها و سيار وسايل نقليه تعيين كند. اين اطلاعات از طريق گيرنده‌هاي متنوعي (دوربين‌ها، سنسورها و . . . ) وارد شبكه‌ي اطلاعاتي مي‌شوند. اين گيرنده‌ها قادر خواهند بود تا مسير وسايل نقليه، نوع وسايل نقليه، ويژگي‌هاي فيزيكي آن و حتي حالت‌هاي روحي و رواني راننده را منتقل نمايند. سيستم حمل و نقل هوشمند قادر خواهد بود تا از طريق تلفن، سه عنصر راننده، وسيله‌ي نقليه و شبكه‌ي حمل و نقل، يك جريان اطلاعاتي دايمي و كامل سيستم حمل و نقل را بهبود بخشد. اساس اين سيستم را زيرسيستم‌هاي ارتباط بي‌سيم ديجيتالي، GPS ، ابر رايانه ها و سيستم رد و بدل اطلاعات كه در واقع قلب الكترونيكي سيستم است و CVISN نام دارد،‌ تشكيل داده‌اند. زيرسيستم‌هاي ITS قادر هستند تا شبكه‌ي حمل و نقل، وسيله‌ي نقليه و راننده را به طور دائم تحت نظر گرفته و اطلاعاتي را در زمينه بهبود ايمني راننده،‌ عملكرد وسيله‌ي نقليه و وضعيت راه‌ها در موقعيت‌هاي مختلف به راننده ارايه كنند. يكي از منحصر به فردترين نتايج قابل حصول در اجراي ITS آن را به عنصر لاينفك سيستم حمل و نقل در دنياي امروز مبدل كرده است، فراهم آوردن زمينه براي به كارگيري تكنولوژي‌هايي از قبيل الكترونيك، كامپيوتر و علوم ارتباطات است كه پتانسيل بسيار بالايي براي پيشرفت دارند. وجود چنين زمينه‌اي در آينده موجب خواهد شد تا با بهبود هر چه بيشتر اين تكنولوژي‌ها از افول صنعت حمل و نقل در برابر ساير صنايع جلوگيري به عمل آيد. به خاطر به دست آوردن همين زمينه است كه ايالات متحده آمريكا از اكنون تا سال 2011 سرمايه‌‌اي معادل 209 ميليون دلار را به ITS تخصيص داده است.
آن چه كه براي بهره‌برداري وسيع از اين سيستم بايد مد نظر گرفت آن است كه براي به كارگيري اين تكنولوژي جديد در يك كشور ابتدا بايد زمينه‌هاي فيزيكي و فرهنگي آن را فراهم كرد. از آن جايي كه اجراي ITS مستلزم تعريف و معرفي استانداردهاي جديد است. ايجاد زمينه‌اي فرهنگي الزامي بوده و در ميزان كارايي سيستم نقش غيرقابل اغمزي خواهد داشت. در ارتباط با زمينه‌هاي فيزيكي مورد نياز در اجراي ITS بايد اشاره كرد كه يك سيستم حمل و نقل هوشمند مستلزم وجود وسايل نقليه هوشمن و امكانات ماهواره‌اي وسيع است كه در حال حاضر نيز تلاش‌هايي در جهت فراهم آوردن اين زمينه‌ها در حال انجام است. براي برداشتن اولين قدم در جهت پوشش دادن سيستم حمل و نقل كشور با سيستم حمل و نقل هوشمند، وسايل نقليه‌ي سنگين مي‌تواند هدف مناسبي باشد و براي بهبود ثمربخشي آن مي‌تواند سيستم را به بخش خصوصي واگذار نمود.
در پايان بايد بگوييم كه استفاده‌ي بهينه از ظرفيت عبور و مرور، افزايش قابليت تحرك، بهبود راحتي رانندگان و مسافران، كنترل رانندگان، جلوگيري از وقوع حوادث مكرر (به دليل وجود سرعت در بازگرداندن وضعيت بحراني به وضعيت عادي پس از بروز حادثه) كنترل ترافيك، جلوگيري از آلودگي هوا و محيط زيست، از جمله نتايجي است كه هر كشوري را به داشتن اين فنآوري ترغيب مي‌كند.
طراحی سیستم حمل و نقل هوشمند در اتوبوس های تندرو(BRT)
به‌كارگيري فنآوري ITS شامل: سيستم مكان‌ياب اتوبوس، سيستم اطلاعات مسافر، سيستم‌هاي مقدماتي حل گره ترافيك در تقاطع‌هاي سيگناليزه شده،‌ كنترل دسترسي به تونل‌ها و پل‌ها، حوزه هزينه‌ها، رمپ‌هاي بزرگراه‌ها و ميدان‌ها مي‌باشد. با استفاده از فنآوري ITS در لس‌آنجلس در تقاطع‌ها، هنگامي كه اتوبوس وارد ميدان سيگنالي آن مي‌شود، تا 10 ثانيه چراغ سبز مي‌گردد. سيستم حمل ونقل هوشمند (ITS) همچنين مي‌تواند حق تقدم براي اتوبوس‌ها در بزرگراه‌ها، رمپ‌ها و پل‌ها و تونل‌ها براي دسترسي بهتر را فراهم كند(ليتمن ،2004).
سیستم ITS برای موفقیت سیستم BRT ضروری می باشد. ITS سیستم‌هایی هستند که با بهره‌گیری از اطلاعات، ارتباطات و تکنیک‌های کنترل، به جریان حمل و نقل کمک می‌کنند که دارای سه ویژگی اساسی اطلاعات، ارتباطات، تلفیق و انسجام می‌باشند. ابزارهای این سیستم هوشمند علاوه بر بهبود عملکرد شبکه حمل و نقل، برای جلوگیری از اتلاف وقت و حفظ جان انسان‌ها نیز بکار می‌روند و بدین صورت کیفیت زندگی و محیط زیست را بالا برده و باعث رونق بیشتر فعالیت‌های تجاری می‌شوند. متخصصان حمل و نقل که به سیستم‌های هوشمند علاقمند می باشند می‌بایست در سطح کاربردی از امکاناتی که فناوری جدید ایجاد می کنند آگاه باشند. مهم‌ترین و اصلی‌ترین کار سیستم حمل و نقل هوشمند آن است که سیستم حمل و نقل را بهبود بخشیده ، در زمان صرفه جویی نموده و باعث شود که به ایمنی و حفاظت از جان انسان‌ها کمک نماید. همچنین کیفیت زندگی و محیط زیست را بهبود داده و باعث رونق بخشیدن به فعالیت‌های تجاری می شود. ITS می تواند جهت کمک به تاسیسات زیر بنایی جاده‌ها در وضعیت موجود و کاهش سرمایه‌گذاری در تاسیسات زیربنایی آینده بکار رود. برای آن‌که موارد روبه رشد ترافیکی هم مورد ملاحظه قرار گیرد و از حجم ترافیک نیز کاسته شود،ITS می بایست موازی با سرمایه‌گذاری درامر تاسیسات زیربنایی جاده‌ها به کاررود. رمز ایجاد یک ITS موفق آن است که ساختار و برنامه‌ریزی باز داشته باشیم و نسبت به تغییرات آینده، تقویت وترکیب با سیستم‌های دیگر اقدام نماییم. بسیاری از کشورهای در حال گذار،کشورهایی که تغییرات اساسی در سیستم اقتصادی خود داده و یا کشورهایی که رشد اقتصادی سریعی داشته‌اند، شروع به سرمایه‌گذاری در ITS نموده اند(آلسوپ ،2000: 65-70).
فناوری‌هایی که ITS را قدرتمند می سازدعبارتند از: دریافت داده‌ها، پردازش داده‌ها، انتقال داده‌ها، توزیع اطلاعات، بهره‌برداری از اطلاعات.
براساس طرح ساختاری سیستم، استانداردهایITS به منظور اطمینان از هماهنگی تمامی اجزاء با یکدیگر در اجرای صحیح فعالیت‌های مرتبط در جهت ارائه خدمات بکار گرفته می‌شوند. برای اجرای سیستم حمل و نقل هوشمند چهار مرحله توصیه می گردد:
1) پیش زمینه‌های سازمانی
2) تکنولوژی مناسب و کارا
3) اقدامات پیش از موعد
4) اقدامات احتیاطی.
در اکثر شهرهای دنیا برای بکارگیری سیستم حمل ونقل هوشمند، مسائل سازمانی بیشتر از مسائل تکنیکی و فنی کار مسأله‌ساز بوده‌اند. متخصصان امر و حمل ونقل که قصد برنامه‌ریزی برای اجرای ITS را دارند، باید با روش‌های جایگزین آن به منظور غلبه بر موانع سازمانی آشنایی داشته باشند. برنامه‌ریزی اجرای سیستم باید در مراحل تعیین راهبرد و اجرای پروژه صورت گیرد. منظور از برنامه‌ریزی در ITS، داشتن طرحی کلی برای اجرای سیستم در مناطق می باشد و شامل مراحل ذیل می‌باشد:
1) تعیین عوامل اصلی وکلیدی
2) تهیه فهرستی از سیستم‌های ITS موجود
3) تجزیه و تحلیل نیازهای حمل و نقل منطقه‌ای و اولویت‌های سیاست‌گذاری
4) ارزیابی قابلیت‌های سیستم حمل و نقل هوشمند
5) تعیین نیازهای موجود برای ساختار ITS
6) مستندسازی طرح(مير و اريك ،2000).
برنامه‌ریزی برای اجرای سیستم حمل و نقل هوشمند نشان می‌دهد که چگونه این مفاهیم را به مرحله واقعیت و عمل برسانیم و بطور کلی به این مراحل تقسیم می شوند:
1) تقسیم مسئولیت بین عاملین اصلی که برایشان قابل قبول باشد
2) توسعه مکانیزم های هماهنگ کننده موثر
3) توسعه یک ساختار سازمانی برای ITS
4) عقد قراردادهای معتبر درون سازمانی برای اجرای سیستم
5) تکمیل برنامه‌ریزی با لحاظ کردن تمامی جزئیات با سازمان‌های مهم و کلیدی.
مهم‌ترین و اصلی‌ترین کار سیستم حمل و نقل هوشمند آنست که سیستم حمل و نقل را بهبود بخشیده، در زمان صرفه جویی شده و باعث شود که جان انسان ها از خطرات جاده‌ای محفوظ بماند، همچنین کیفیت زندگی و محیط زیست را تقویت نموده و به فعالیت‌های تجاری رونق بخشد. براساس این مبانی بعضی از توصیه‌ها در سه گروه سیاست‌گذاران و تصمیم گیرندگان،متخصصان امر حمل و نقل و سازمان‌های بین المللی پیشنهاد می‌گردد(ليتمن ،2004: 80).
سيستم‌هاي حمل و نقل هوشمند نوعی از تكنولوژي‌هاي پيشرفته دنيا را دارند كه نوعاً به كار گرفته مي‌شوند تا كارآيي حمل و نقل را بهبود بخشند يا اطلاعات در سطح وسيعي را براي مسافران فراهم كنند. كاربردهاي ITS اغلب براي بهبود فعاليت‌هاي سيستم BRT گسترش يافته اند.

نتیجه گیری:
آن چه در این مقاله بدان اشاره شد از سیستم حمل و نقل هوشمند(ITS) به عنوان رکن اساسی در حمل و نقل درون شهری یاد شد و مختصری از سیستم اتوبوسرانی تندرو(BRT) و عناصر بکاررفته در آن بیان گردید و با تکیه به مطالب ارائه شده، به نظر می رسد سیستم ITS برای موفقیت سیستم BRT ضروری می باشد.
ضروریست که در مورد سیستم حمل و نقل هوشمند مطالعات بیشتری صورت گیرد تا زمینه بکارگیری هرچه بیشتر آن در کشور فراهم گردد.
متخصصان حمل و نقل که بر روی پروژه‌های حمل و نقل هوشمند کار می‌کنند،گاهی ممکن است به کار با بخش خصوصی نیاز پیدا کنند و از آن جا که ITS می تواند بازارکار ایجاد کند، احتیاج به سرمایه‌گذاری‌های مالی بزرگ داشته و اغلب به داشتن تأسیسات زیربنایی حمل ونقل که تحت کنترل دولت هستند نیازمند است، بخش خصوصی می تواند در اجرای سیستم حمل و نقل هوشمند مفید و موثر باشد.
مراجع:

Bouwman,Ruud,2001.” Phileas a Modem 24 Metre Hybrid Public Transport Vehicle” Advanced Public Transport Systems, Helmond,Netherlands
Essen Verkehrs AG,1992.”Spurbus Essen: Information On the Research and Development Project Guided Bus Essen Phase III”
Shiavone,John,1998.”Understanding Onboard Electronics for Buses”,Transit Cooperative Research Program Report No.43.Transportation Research Board,Washington,DC.
Ventejal,Phillipe,2001.”Trams and Rubber-tyred Guided Vehicle”,Savior Faire,volume 37.April,RATP,Paris.
Volvo,Mobility Systems Corporation,2001.” What is ITS Mobility?”Gothenburg,Sweden.
A Survey to Assess Lane Assist Technology Requirements (DraftReport). Metro Transit Minneapolis and University of Minnesota,7-18
ITS Institute, U.S. Department of Transportation, Federal HighwayAdministration (December 19, 2002).
Automatic Vehicle Location: Successful Transit Applications: ACross-Cutting Study: Improving Service and Safety. FHWA-OP-
99-022/FTA-TRI-11-99-12. Joint Program Office for IntelligentTransportation Systems, FTA (2000).
Baltes, M. R. and J. R. Rey. “Use of Automatic Passenger CountersAssessed for Central Florida’s Lynx.” CUTRLines Newsletter,Vol. 9, No. 1 (1998).
“Bus Plus™ Traffic Signal Priority System.” Novax Industries Corporation,New Westminster, British Columbia, Canada (n.d.).
www.novax.com/products/media/Novax_BusPlus.PDF.
www.benefitcost.its.dot.gov/ITS/benecost.nsf/ByLink/Costhome. Accessed March 30, 2002.
Klous, W. C., and K. R. Turner. “Implementing Traffic Signal Prioritiesfor Buses in Portland.” Presented at Transportation Frontiers
for the Next Millennium, 60th Annual Meeting of the Institute of Transportation Engineers, Las Vegas, NV (August 1999).
Levinson, H., S. Zimmerman, J. Clinger, S. Rutherford, R. L.
Smith, J. Cracknell, and R. Soberman. TCRP Report 90: BusRapid Transit, Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit.
Transportation Research Board of the National Academies,Washington, DC (2003).
Okunieff, P.E. TCRP Synthesis of Transit Practice 24: AVL Systems for Bus Transit. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC (1997).

http://www.verdinejad.com/VisitorPages/show.aspx?IsDetailList=true&ItemID=17591,8