Drbehdad_66@yahoo.com
** (دانشجویان کارشناسی ارشد مدیریت بازرگانی”گرایش مالی” دانشگاه آزاد رشت)
Kami.saha@yahoo.com
مقدمه:
دوران جهان گستر خصوصی سازی در دهه های اخیر شکل گرفته و آن را جنبشی کاملاً بدیع در حوزه سیاست اقتصادی نموده است.خصوصی سازی در مفهوم گسترده آن به شیوه های کاهش نقش دولت و واگذاری آن به بخش خصوصی و پیروی از منطق بازار در تمام تصمیمات اقتصادی اطلاق میشود و از اینرو ورود بنگاههای جدید بخش خصوصی می تواند در وضعیتی که بخش دولتی از انحصار برخوردار بوده است، رقابت را برانگیزد و بنگاههای دولتی را مجبور نماید که به ضوابط و نیروهای بازار واکنش نشان دهند. فرایند انحصارزدائی گاهی در چارچوب امر خصوصی سازی بعنوان فعالیتی موازی و مکمل توصیف شده است.
سازمان بنادر و دریانوردی با تدوین و بررسی سیاستهای اقتصادی ( به منظور ساماندهی و بهبود حمل ونقل دریایی ) طراحی اهرمهای انگیزشی ،بهره جویی از مزیتهای محیطی و موقعیت استثنائی و فن آوری پیشرفته و …. همه دال بر این مدعاست و از مهمترین اهداف سازمان بنادر که در قالب طرح ساماندهی اقتصادی کلان پی ریزی گردید، خصوصی سازی در بخش حمل و نقل دریایی و عملیات بندری در بنادر است .در این ارتباط ضمن حفظ حاکمیت و نظارت دولت در بنادر ، تقریباً تمامی اعمال تصدی گری حذف و با شرایط مساوی و رعایت منافع ملی به بخش خصوصی اجازه فعالیت داده شده است . که در این خصوص ضمن انعقاد قرار داد با تعداد قابل ملاحضه ای از شرکتهای خصوصی این سیاست تحقق یافته است. از نتایج ثمر بخش تحقق این اهداف ، واگذاری امور مربوط به حمل و نقل دریایی، نقض امتیازات و انحصارات و اجرتی کامل خصوصی سازی با هدف تدوین راه کارهای مناسب با توجه به شرایط ژئوپلتیکی، به منظور تامین امنیت اقتصادی و جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی است.
بدنبال این تلاشها ، سازمان بنادر و دریانوردی ، فراتر از توسعه و تجهیز بنادر با تعدیل قریب به 2000 نفر نیروی انسانی غیر متخصص در طول سالهای گذشته همت خود را بر اصل ارتقای سطح علمی و فنی و بروز رسانی دانش کارکنان متخصص مورد نیاز ،تقویت و توسعه حاکمیت قوانین دریایی جمهوری اسلامی قرار داده است.
موارد و روشها:
در رویکرد اقتصاد کلان ، نظام کلی بندر باید در توسعه فرایند کشور سهم داشته باشد. از نظر اقتصادی ، هدف سیستم بندر دستیابی به کمترین هزینه ممکن برای حمل و نقل بوده ، ضمن اینکه استفاده بهتر از زمین ، پیشبرد توسعه مناطق ویژه ،استفاده بهینه از منابع و کسب ارز خارجی از اهداف بندر در رویکرد فوق ممکن است باشد.
در چنین رویکردی و با ترسیم چنین اهدافی ، تحقق آن با اعمال مدیریت به سبک و سیاق دولتی امکان پذیر نبوده و لزوم کاهش دخالت دولت در مدیریت و عملیات بندری امری ضروری تلقی گردید.واگذاری انجام بخشی از فعالیتهای بندری به بخش غیر دولتی و مشارکت بیشتر مردم در فعالیتهای غیر حاکمیتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان بویژه در امر فعالیتهای تخصصی عملیاتی نظیر تخلیه و بارگیری کالا از کشتی ها بطور جدی از اواسط سال 1375 آغاز گردید.لذا آنچه در این مقاله مورد توجه قرار خواهد گرفت عبارت است از مطالعه و بررسی پیرامون فعالیها و عملکرد اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان قبل و بعد از واگذاری این بخش از اقدامات به بخش خصوصی وآگاهی از اثرات مثبت مشارکت مردمی در تحقق اهداف و نیز بررسی روند رو به رشد کارائی منابع و تقلیل هزینه ها و به تبع آن افزایش درآمد است.
اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان ، با واگذاری فعالیتهای عملیاتی غیر حاکمیتی ( امور مربوط به تصدی گری ) خود را از سال 1375 به بعد بطور جدی تعقیب نمود . این امر منافع متعددی هم برای بندر و هم برای جامعه در بر داشته است،منافعی نظیر تقلیل بوروکراسی دولتی ،کاهش هزینه پرسنلی و هزینه تعمیرات و نگهداری تجهیزات ، کاهش نیروی انسانی غیر ماهر و به دنبال آن اصلاح ساختار اداری ، استفاده بهینه از نیروهای متخصص و استعدادهای موجود،افزایش استفاده از ظرفیت های بالقوه و بالفعل جامعه ،ایجاد اشتغال برای جوانان به میزان قابل توجه به نسبت جامعه شهری و تعداد بیکاران ،ایجاد و توسعه و بازسازی زیر ساختها ،افزایش ظرفیتهای بندری از طریق طرح تقاضا برای زمین بیشتر و دریافت زمیتهای مجاور ،ایجاد مسیرهای جدید تردد وسایل حمل و نقل با نگرش کاهش ترافیک شهری و بدنبال آن ایجاد برخی مشاغل خدماتی در حاشیه ، انتقال تجربه امور بندری به بخش خصوصی بمنظور حمایت از آن ،اعمال سیاستهای حمایتی از سرمایه گذاران در امر ساخت و ساز زیر ساختهای مربوط به فعالیتهای بندری است. لذا بنظر میرسد با توجه به عملکرد چند سال گذشته پس از خصوصی سازی ،بررسی عواملی که سبب افزایش کارائی در منابع تولید خدمات با کیفی بهتر به مشتریان شده اند ، ضروری و با اهمیت گردد.
در ارتباط با بندر ، معمولاً با سه دسته عناصر مواجه هستیم.
دسته اول شامل:زمین،تاسیسات،تجهیزات و امکانات زیربنایی.
دسته دوم:کارگزاران بندر.
دسته سوم: کاربران بندر.
هریک از این سه دسته عناصر نقشهای متفاوتی در بندر ایفا میکنند و به نسبت سهم خود انتظارات گوناگونی را برآورد می نماید .حال بمنظور تعیین اهداف تحقیق بازشناسی اجمالی هر یک از سه عنصر یاد شده بنظر میرسد.
عناصر دسته اول: که عمدتاً در مالکیت دولت میباشد باید اذعان داشت بدون داشتن این امکانات اولیه وجود بندر معنی پیدا نمی کند . بنابراین سهم و نقش این دسته از عناصر قابل ملاحظه و غیر قابل انکار بوده و طبیعی است هرقدر یک بندر بتواند از فن آوری و تکنولوژی بهتر و روزآمد و تجهیزات مدرن و تاسیسات و امکانات زیربنائی گسترده برخوردار باشد،به همان نسبت از قابلیت و ظرفیت بالاتری برخوردار خواهد بود و بهمین دلیل نقش عناصر دسته اول نقش محوری و اساسی بشمار میرود.
عناصر دسته دوم: یعنی کارگزاران در واقع همان اداره کنندگان بندر هستند و انواع خدمات را عرضه می نمایند . هدف اصلی همه کارگزاران علاوه بر تامین سود،اجرای وظایف محوله در چارچوب شرح وظایف ابلاغی مرکزیت بندر بوده که تماماً نگرش آن دولتی بوده و قواعد رفتار سازمانی بر اساس همین دیدگاه استوار است.
عناصر دسته سوم: یعنی کاربران بندر،در واقع مالکان کشتی ها و شرکتهای کشتیرانی،صادرکنندگان و واردکنندگان هستند. برخی کاربران بطور مستقیم از بندر استفاده می نماید.کاربران نهایی بندر کسانی هستند که در واقع بهای استفاده از خدمات بندر را می پردارند. هدف این تحقیق بررسی میزان نقش پذیری عناصر دسته اول در دوره قبل و بعد از واگذاری امور به بخش خصوصی و تاثیر حضور عناصر این دسته در افزایش میزان کارائی و متقابلاً بررسی کاهش هزینه و افزایش درآمدهای بندری است.
محدوده موضوعی:
محدوده تحقیق از بٌعد ماهیت و طبعیت موضوع به حوزه فعالیت معاونت عملیات بندر ( امور دریایی و امور بندری ) مربوط میشود و در این راستا عوامل زیربنایی و اساسی مورد کنکاش قرار گرفت.
محدوده مکانی:
مبنای تحقیق در اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان بوده و شیوه انجام تحقیق در این پروژه مطالعه کتابخانه ای بوده و برای انجام این تحقیق از تکنیک مصاحبه هم در جمع آوری اطلاعات بهره برداری شده است.
بمنظور دستیابی به راهکاری در زمینه مطالعات کتابخانه ای در زمینه علل و چگونگی پیدایش تفکر و اندیشه رویکرد به بخش خصوصی و دستیابی به پاسخ برخی سوالات نظیر : خصوصی سازی چیست؟ شکلهای مختلف خصوصی سازی و اهدافی که خصوصی سازی دنبال میکند و نهایتاً چگونه میتوان سرمایه گذاران بخش خصوصی را تشویق به امر سرمایه گذاری نمود و چاره ای جز استفاده از مقالات تهیه شده در سمینارها در زمینه امور بندری و دریایی و استفاده از پژوهشهای انجام شده در زمینه واگذاری فعالیتهای بندری در بنادر بازرگانی کشور و همچنین بررسی واگذاری فعالیتهای بندری در کشورهای اروپایی- آسیایی-امریکا و افریقا وجود نداشت. در نهایت به منظور امکان کاربردی کردن موضوع تحقیق و مقایسه وضعیت قبل و بعد خصوصی سازی واحدهای عملیاتی (دریایی-بندری)از مجموع اطلاعات و آمار موجود در دفترچه های عملکرد سالیانه بهره جسته و در این روند سعی شده است ضمن محدود کردن قلمرو تحقیق ، تنها تعداد محدودی از شاخصهای عملیاتی مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گیرند.
تجزیه و تحلیل:
خصوصی سازی چیست؟
چون هدف تحقیق بررسی روند خصوصی سازی در سازمان بنادر مد نظر است،اشاره اجمالی به تعاریف خصوصی سازی در این زمینه در هدایت موضوع موثر واقع میگردد.
1-خصوصی سازی انتقال مالکیت زمین،تاسیسات و تجهیزات از بخش دولتی به بخش خصوصی و یا بکارگیری سرمایه بخش خصوصی در تامین بودجه سرمایه گذاری ها در سیستم ها ،تجهیزات و تاسیسات بندر.
2-خصوصی سازی به معنی دخالت مستقیم و گسترده بخش خصوصی در تامین سرمایه و راهبری تاسیسات بندر و خدمات بندری.
توافق بر سر تعریف خصوصی سازی و پیکربندی روند آن در سازمان بنادر باید توام با دقت کافی صورت گیرد تا بتواند منعکس کننده مفهوم خصوصی سازی در چارچوب فعالیتهای بنادر باشد تا ضمن حفظ ویژگیهای خدمات و دارایی های بندر ،گستردگی و ابعاد آن را در گذشته ، حال و آینده در بر گیرد.آنچه در خصوصی سازی مهم است نتایج و کسب رضایت خاطر از چگونگی و راه و روش برخورد با آن و بسط و توسعه آن در سایر زمینه هاست.
خصوصی سازی بنادر:
خصوصی سازی بنادر اگر بطور مناسب و بدلایل موجه صورت پذیرد میتواند فواید بسیاری را برای اقتصاد کشور در حوزه کلان اقتصاد فراهم سازد .در عین حال اگر طرح های خصوصی سازی بنادر با انجام مطالعات همه جانبه طراحی و ارایه گردد قدر مسلم استفاده کنندگان از بنادر سود قابل ملاحظه ای خواهند برد.تقریباً در همه کشورها اهداف کلیدی در ارتباط با خصوصی سازی بنادر شامل تسهیل مبادلات تجاری ،بهبود راندمان کاری بنادر ،کاهش هزینه های دولتی است.اصلاحات مربوط به کار بنادر یک پیش شرط ضروری برای نیل به این اهداف است.و در این راستا سیاست گذاران باید بخاطر داشته باشند که اثرات یک بندر از خود آن بندر گسترده است.
اصولاً در رابطه با اداره و تشکیلات مدیریت بنادر یک سیستم مدون و منحصر بفرد وجود ندارد که همه طرفهای مربوطه درباره آن اتفاق نظر داشته باشند در کشور هنگ کنگ بنادر توسط شرکتهای خصوصی ساخته و توسط همانها اداره می شود.در کشور ژاپن بنادر معمولاً در مالکیت بخش دولتی بوده و مجوز استفاده از تاسیسات بندری به شرکتهای خصوصی صادر میگردد.در روتردام هلند بنادر در مالکیت اداره بندر بوده و آنها را بصورت دراز مدت به شرکتهای خصوصی اجاره می دهند.در سنگاپور اداره بندر مالکیت،مدیریت و عملیات بنادر کانتینری را در اختیار دارد.
بدنبال خصوصی سازی بنادر در انگلستان ،کشورهای زیادی از جمله مالزی،زلاندنو،شیلی،ایتالیا،تایلند و کلمبیا برنامه هایی را برای خصوصی سازی بنادرشان انجام داده اند چیزی جز یک شکل ملایمی از انتقال قدرت و مسوولیت که منجر به انجام خدمات بندری انتخاب شده ای بوسیله بخش خصوصی یا شرکتهای مشترک و وابسته به نهادهای دولتی بر اساس لیست اجاره ،حق امتیاز و قراردادهای اجرایی با تحقیقات و ملاحظات نمی باشد.بنابراین خصوصی سازی واقعی شکل نگرفته و مکانیزم های واقعی آن کمتر شناخته شده است و کمتر مورد عمل قرار میگیرد.زیرا نیاز به انتقال واقعی مالکیت داراییها از بخش دولتی به بخش خصوصی میباشد.انتقال مسوولیت ارایه معینی از خدمات بندری به شرکتهای خصوصی اغلب به عنوان خصوصی سازی مطرح و اجرا میگردد.در حالیکه خصوصی سازی انتقال قدرت و مسوولیت نمی باشد.
چرا خصوصی سازی ؟
این روزها شاهد تمایل بیشتر به افزایش مشارکت بخش خصوصی و توسعه بندر وجود دارد.برای توجیه این اقدام مشارکت جویانه در انجام برخی از وظایف بندر سه استدلال عمده مطرح می شود:
1-گسترش هرچه بیشتر تردد کشتی های تجاری و حمل و نقل زمینی و نیز توسعه دامنه خدماتی که به کاربران ارایه می شود.
2-تسهیل در امر اعطای اعتبارات در جهت افزایش تمایل سرمایه گذاران در خصوص ساخت تاسیسات زیر بنایی و تامین تجهیزات بندری.
3-افزایش کارایی و بهره وری عملیاتی.
بهر حال دولت در واگذاری برخی از وظایف بندر به بخش خصوصی ،هدف”اجرای بهتر وظایف بندر”را مبنا قرار داده است.آنچه از ظواهر امر مشهود است برخی از بنادر در اجرای وظایف اصلی خود با دشواریهایی مواجه میباشند و برای کاهش این وضعیت به اشتباه فکر می کنند چاره کار تنها در خصوصی سازی آن بخش از وظایف نهفته است.شاید دلیل این امر ، حضور هر چه بیشتر دولت در امور مذکور بوده و ایجاد تغییرات در مقررات و ظوابط حاکم بر مدیریت دولتی ،لزوم طی نمودن سیکلی طولانی را ضروری می نمایاند.نکته قابل تامل و در خور توجه شناخت هر چه بیشتر توانمندی و بلوغ سازمانی بخش خصوصی است.باید مطمئن بود که آیا بخش خصوصی از توان تشکیلاتی و توان مالی مطلوبی برخوردار است یا خیر؟آیا بخش خصوصی قادر به انجام سرمایه گذاری در زمینه توسعه فعالیتهای بندری هست یا خیر؟و آیا اصولاً تمایلی به سرمایه گذاری مجدد سود خود دارد یا نه؟آیا امکان انجام تعهدات آتی بصورت توان بالقوه و بالفعل را دارد؟
در صورتیکه پاسخ به سوالات فوق مثبت یا منفی باشد،باید روشی مطابق با واقعیت و توان بخش خصوصی برگزید. وگرنه اعمال شتاب و عجله در فرایند واگذاری بدون اخذ نتایج حاصل از تحقیق در زمینه های فوق ،اقدامی عبث تلقی شده و نتیجه ای جز هدر دادن امکانات و سرمایه های ملی نداشته و امکان جبران نیز نخواهد بود.
خطرات خصوصی سازی:
بطور اجمال خطرات ناشی از خصوصی سازی را میتوان بشرح زیر بر شمرد:
1-خطر ایجاد انحصار و حذف تدریجی محیط رقابت.
2-ایجاد انحصار چندجانبه.
3-تاکید بر سودآوری به جای تاکید بر تولید و افزایش آن.
4-خطر تبانی با کاربران.
5-افزایش هزینه های کاربران.
الزامات خصوصی سازی:
برای رفع خطرات احتمالی خصوصی سازی و کاهش اثرات منفی آن به ویژه برای ایجاد محیط رقابتی و رقابت آزاد،مستمراً باید اقداماتی بشرح زیر صورت گیرد:
1-وضع قوانین دقیق مالیاتی و روش محکم وصول آن.
2-جلوگیری از سود نا معقول بخش خصوصی.
3-وضع مقررات برای کنترل تعرفه ها و عملکرد بخش خصوصی.
4-اعمال تشویق ها و جرایم.
5-استفاده عمومی از ترمینالها.
6-ایجاد بازار رقابتی و قوانین مقررات متناسب با آن.
7-ایجاد رقابت بین شرکتهای خدماتی بمنظور افزایش کیفیت و کاهش قیمت و حذف سود غیر معقول.
8-افزایش مستمر اطلاعات کارگزاران بخش دولتی و ارتقا سطح کیفی دانش آنان به منظور شناخت محیط و بهره مندی از مکانیزم های موثر کنترل و هدایت.
مدلهای خصوصی سازی:
مدلهای متفاوتی از خصوصی سازی وجود دارد که انتخاب هر یک از مدلها بر اساس شرایط محیط سیاسی ، اقتصادی ، اجتماعی حاکم بر کل کشور و محیط بندر و با لحاظ داشتن اهداف استراتژیک آن صورت می پذیرد .در ذیل به برخی از اشکال و مدل ها خصوصی سازی اشاره می شود.
الف:پیشنهاد فروش سهام دولت:پیشنهاد فروش سهام دولت در یک شرکت مستقر در بندر ،ممکن است شامل فروش تمام یا بخشی از سهام دولت باشد.در مورد دوم (فروش بخشی از سهام ) دولت باید تصمیم بگیرد که اکثریت سهام را در اختیار داشته باشد یا خیر. این پیشنهاد را میتوان بطور عمومی یا تنها با برخی گروههای خصوصی منتخب مطرح کرد.حتی میتوان از مشارکت مناقصه گذاران داخلی استفاده کرد و به شرکتهای خارجی نیز اجاره داد که در این مناقصه شرکت کنند.البته این مسئله مشکلاتی در پی داشته باشد.
ب: فروش دارائی ها: دولت ممکن است تصمیم بگیرد داراییها دولتی بندر را در معرض فروش بگذارد.بنظر میرسد چنین سیستمی در بریتانیا مورد استفاده قرار میگیرد.
ج: تاسیسات بندر: دولت میتواند بدون فروشداراییهای خود ( زمین ، تاسیسات و غیره ) امتیاز بهره برداری از آنها را به بخش خصوصی واگذار و شرایط خاصی برای اجاره ، نحوه استفاده و تعهدات شرکت در نظر بگیرد. این کار در برخی از کشورها و از جمله در کشور ما انجام شده است.
د: خصوصی سازی بخش الحاقی بندر: دولت می تواند بدون به خطر انداختن استمرار مالکیت دولتی و بهره برداری از تاسیسات موجود بندر،اجازه مشارکت بخش خصوصی در برخی از عملیات جدید را صادر کند. این مسئله در مورد پایانه های کانتینری قابل تحقق است.
پ: ایجاد شرکتهای تعاونی کارکنان بندر: شکلی از خصوصی سازی با مشارکت کارکنان شاغل و بازنشسته بندر است که در قالب تشکیل تعاونی چندمنظوره و اعطای تسهیلات از سوی بندر به منظور پشتیبانی از آنان است. در هر صورت بدلیل وجود برخی قوانین و مقررات ، واگذاری بخشی از وظایف به این تعاونی از طریق تشریفات قانونی صورت می گیرد. اداره بندر نمی تواند بگونه ا ی مناسب نقش خود را بعنوان سازمانی دولتی و حافظ منافع ملی اجرا کند مگر اینکه از توانمندیها ، ظرفیتها ، و تاثیرات هر یک از اعضاء جامعه و میزان تاثیر تصمیمات بر بندر کاملاً آگاه باشد.یکی از نکات مهم در این راستا، گزینش یکی از روشهای مجاز خصوصی سازی و تعیین مکانیزم های اجرائی آن برای بنادر مختلف کشور است . ممکن است برخی روشهای یاد شده با محیط فرهنگی ، اجتماعی و ساختار اقتصادی منطقه همسوئی و سازگاری نداشته باشد.لذا بر اساس وسعت ، تاسیسات و تجهیزات موجود و شرایط منطقه ای و محلی هر بندر باید در امر خصوصی سازی سیاست گذاری نمود.
اهداف طرحهای خصوصی سازی:
مقایسه عملکرد بخش دولتی و خصوصی در چند دهه اخیر در کشورهای مختلف و نمایش بهره وری بیشتر بخش خصوصی به لحاظ ماهیت ذاتی آن و انگیزه بیشتر نزد افرادی که تحت این سیستم به فعالیت می پردازند،اغلب دست اندکاران امکور را به تغییر سیستم از دولتی به خصوصی وامیدارد. این تغییر سیستم باید با لحاظ داشتن عوامل اجتماعی ، سیاسی ، فرهنگی و اقتصادی صورت پذیرد.تا این عوامل مساعد نباشد و یا شناخت صحیح و درستی از آن بدست نیاید،خصوصی سازی به هر شکل و به هر عنوان قادر به تضمین بهره وری بیشتر نخواهد بود .از طرفی نباید این تصور قوت بگیرد که خصوصی سازی به منزله کنار گذاشتن تمام و کمال بخش دولتی است بلکه این دو سیستم میتواند همواره مکمل یکدیگر باشند و باید وظایف هر یک بدرستی در ساختار کلی نظام اقتصادی کشور مشخص و تبیین شود.
تفاوت اهداف در طرح های خصوصی سازی بدلیل تنوع آنها میباشد. که البته باید در نظر داشت که این طرحها ، هم سویی و سازگاری با اهداف کلان دولت در نظام کلی اقتصادی و برنامه ها را مد نظر قرار دهند. بعضاً مشاهده میشود بدلیل شتابزدگی در اجرای طرح خصوصی سازی برخی اهداف و مقاصد طرح با دیگر جنبه های سیاست دولت مغایر میباشد . حداقل سه هدف مهم ئزیربنائی ،عمده ترین فعالیتهای خصوصی سازی بنادر را تشکیل می دهند.
1-افزایش کیفیت خدماتی که به کاربران بندر ارائه میشود و کاهش قیمتی که آنان باید برای خدمات بندر بپردازد.
2-کاهش بار مالی بخش دولتی به ویژه دولت مرکزی از طریق به کارگیری منابع بخش خصوصی و جایگزینی این منابع بجای بخش دولتی و یا افزایش درآمد دولت از طریق وصول مالیات از بخشهای غیر دولتی.
3-ارتقا مدیریت بخشهای مختلف بندر(به مفهوم دقیق تر کلمه افزایش بازدهی و بهره وری عملیاتی)
یقیناً در فرایند اجرای طرح های خصوصی سازی اهداف قابل تحقق دیگری نیز دنبال میشود که بطور اجمال میتوان به موارد زیر اشاره نمود:
• تشویق صاحبان سرمایه بخش خصوصی به سرمایه گذاری در بخش های مختلف فعالیتهای بندری،نظیر ساخت محوطه و انبار،سیلو و……
• توزیع دوباره ثروت و دیگر اهداف اجتماعی.
• جذب حوزهای تجاری جدید و یا بیشتر برای بندر.
• ایجاد زمینه های اشتغال جدید برای نیروی کار محلی.
• تقسیم ریسکهای مدیریتی ،تجاری،اقتصادی ما بین بخش خصوصی و دولتی.
• انتقال فن آوری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
• گردش اطلاعات بندری در جهت بهره وری بیشتر ملی.
اهداف غالباً نشانگر مزایای ذاتی مورد انتظار طرحهای خصوصی سازی بنادر می باشند.تعیین طرفهای ذینفع اصلی از الویت لازم برخوردار است.جدول زیر گروههای اصلی ذینفع از اجرای طرحهای خصوصی سازی بنادر را نشان میدهد که عبارتند از:
مزایای مورد انتظار و طرفهای ذینفع اصلی در طرح های خصوصی سازی بندر
طرف ذینفع مزایای مورد انتظار
سازمان بنادر * آزادی بیشتر از کنترل دولت و در نتیجه امکان تعریف آسانتر اهداف جامعی که از اولویت برخوردارند.
* افزایش توانایی در تعریف دقیق اهداف مالی.
* افزایش مسئولیت مطابق با اهداف تعیین شده.
* شفافیت بیشتر هزینه ها ،امکان ارتباط بیشتر تعرفه ها و هزینه ها ،کاهش احتمال سوبسید دهی متقابل.
* توزیع بهتر هزینه ها و عوارض بندری بویژه در مورد بندر خدماتی زیرا در این بنادر معمولاً از کشتی ها هزینه کمتر و از کالاها هزینه بیشتری مطالبه می شود.
* افزایش مسئولیت سرمایه گذاری بخش خصوصی در مورد میزان سرمایه گذاری زیر بنایی که برای تداوم فعالیت تجاری آنها امری ضروری است.
کارگزار پایانه * ایجاد فرصتی برای استفاده از تخصص فنی و مدیریت کشورهای خارجی در کشور.
* آزادی در عقد قراردادهای جانبی با طرفهای ثالث در خصوص هر نوع فعالیتی که خود شرکت قصد انجام آن را ندارد ( ویا به خوبی از عهده آن بر نمی آید).
* مسئولیت تام در خصوص انجام اهداف مالی و عملیاتی تعیین شده.
* شفافیت هزینه ها که امکان وضع تعرفه ها را بر اساس هزینه ها میسر میسازد و از سوبسید دهی متقابل جلوگیری میکند.
مشتریان * دسترسی به خدمات کیفی که براساس نیازهای خاص مشتری ارایه میشود.
* پاسخگویی سریعتر و موثرتر به نیازهای خدماتی کاربران.
* کاهش نرخ های خدمات بندر- زیرا واحدهای رقابت کننده تلاش می کنند با کاهش هزینه ها و نرخ مشتریان بنادر رقیب را به بنادر خود جذب کنند.
اقتصاد جهانی و ملی * افزایش پاسخگویی در برابر نغییرات ایجاد شونده در تقاضا و ساختارهای بازار جهانی.
* انطباق سریعتر با تغییرات ایجاد شده در فن آوری حمل و نقل چند وجهی.
دولت ملی * کاهش بار مالی و اجرای دولت.
* ایجاد اشتغال و کاهش نرخ بیکاری.
* ایجاد درآمدهای مالیاتی اضافی برای دولت از محل مالیاتها توسط کارگزاران بخش خصوصی و افزایش سطح تجاری.
گامهای اساسی در جهت خصوصی سازی:
تدوین و اجرای یک برنامه دقیق و از پیش طراحی شده و هدفمند می تواند امکان اجرای خصوصی سازی را تسهیل و تسریع نماید.اقدامات اساسی و لازم جهت واگذاری امور به بخش خصوصی را میتوان بشرح زیر برشمرد:
1-از اموری که باید به بخش خصوصی واگذار کرد فهرست جامعی تهیه شود.
2-وضعیت مالی قبل از واگذاری و نیز تعداد پرسنل درگیر این امور کاملاً مشخص شود.
3-کمیته ای تحت عنوان خصوصی سازی تشکیل گردد.
4-کمیته ای تحت عنوان ضد انحصار تشکیل گردد.
5-قیمت تمام شده اموری را که به بخش خصوصی منتقل می شوند بطور دقیق محاسبه گردد.
از اهم شرایط آماده سازی زمینه برای ورود بخش خصوصی ،جدای از رسیدن به این باور که سرمایه گذاری بخش خصوصی در ارائه خدمات میتواند راه گشا باشد میتوان بموارد زیر اشاره نمود:
1-ثبات در سیاستهای خصوصی سازی .
2-آماده نمودن زمینه و امکانات برای ورود بخش خصوصی.
3-آماده نمودن شرایط سرمایه گذاری.
4-فراهم نمودن زمینه رقابت.
عامل اصلی در فرایند خصوصی سازی ایجاد نهادهای حمایت کننده بازار است. اروپا پس از جنگ تجربه زیادی از بازار و نهادهای مربوط مانند حقوق حاکمیت خصوصی ، اطلاعات ، سیستمهای حقوق و دادگاهها داشته است.
نکته مهم قابل ذکر این است که فراهم نمودن زمینه رقابت برای شرکتهای خصوصی داوطلب اجرای این گروه وظایف از الزامات حفظ بازار بشمار میرود.ایجاد تعادل و توازن در بازار با نگرش ایجاد محیط رقابت از مکانیزمهای بستر سازی جهت رشد و توسعه حرکت به سمت کاهش دخالت دولت در امر ساختار سازی اقتصادی است.لذا میتوان انجام یک نوع وظیفه را به چند شرکت واگذار نمود و در آتیه با شرکتی که بهتر از عهده وظایف برآمده است میتوان قرارداد طویل المدت منعقد نمود.
روند خصوصی سازی در سازمان بنادر و زیر بخشهای آن:
رویکرد و کسب تجربه کشورهائی نظیر آمریکا ، انگلیس ، زلاندنو و استرالیا موجب شد تا ضمن توجه دقیق تر به رویکرد خصوصی سازی در بخشهای متفاوت فعالیتهای بندری از پرداختن به شیوه های بهبود مدیریت دولتی تا حدودی خودداری بعمل آید.مدیریت عملکرد ،واگذاری امور به بخش خصوصی و بررسی بازار و بهره گیری از فنون و روشهای متداول در آن از جمله توجهات مسئولین سازمان به امر مدیریت نوین در عرصه فعالیتهای بنادر بوده است . تغییر سیاستها و خط مشی ها در ایران از سال 1987 شروع شده و بر همین اساس دولت خط مشی جدید خود را مبتنی بر معرفی اقتصاد ،مبتنی بر بازار آزاد با هدف ایجاد تغییر در تمامی عرصه ها منجمله بوروکراسی پیچیده حاکم دنبال نمود.خصوصی سازی در سازمان بنادر هماهنگ با برنامه های توسعه دولت از ابتدای برنامه سوم توسعه آغاز گردید.در این ارتباط سیاست سازمان آن بوده است که این امر ضمن همه جانبه نگری مطابق با شرایط خاص کشور انجام پذیرد.چرا که تجربه خصوصی سازی در کشورهای دیگر نشان داده است که الگو برداری در این زمینه صحیح نبوده و موفقعیتی را در پی نخواهد داشت. در جهت واگذاری امور خدماتی مانند سرویس ایاب و ذهاب ،نگهداری فضای سبز،نظافت ساختمانها و اماکن بندری،تامین و طبخ غذای کارکنان ،تامین نیروی انسانی و تامین خدمات مورد نیاز در سازمان بنادر و به تبع آن در اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان به بخش غیر دولتی واگذار گردید.
واگذاری عملیات تخلیه و بارگیری ،تعمیرات و نگهداری تجهیزات خشکی و دریایی و راهبردی امور مربوط به شناورها و لایروبی کانالها و سایر امور خدماتی نظیر راهبری شبکه رایانه ای اپراتوری و هدایت دبیرخانه از جمله اقدامات فاز دوم واگذاری بوده که با موفقیت و کسب نتایج چشمگیری صورت پذیرفت. از جمله اقداماتی که در بندر تحقق پیدا نمود واگذاری بلند مدت بهره برداری از ترمینالهای تخلیه و بارگیری کالا به بخش خصوصی و مشارکت هرچه بیشتر این بخش در امر سرمایه گذاری توسعه بنادر است.اما از آنجائیکه کسب سود بیشتر از اهداف اساسی بخش غیر دولتی بوده، بنابراین مدیریتهای این بخش هرگز ریسک ننموده و سرمایه خود را در اموری که احتمال زیان دهی وجود داشته باشد بکار نخواهند گرفت.بنابراین در مرحله نخست ، بندر با اجرای برنامه های صحیح بتواند اطمینان بخش غیر دولتی را در زمینه سود دهی فعالیت مربوطه جلب نماید و از طریق فراهم نمودن تمهیدات لازم نسبت به جذب سرمایه و سرمایه گذاری توفیقاتی را کسب نماید.نتایجی را که تا کنون بندر توانسته از طریق واگذاری امور به بخش غیر دولتی بطور ملموس تجربه کند بشرح ذیل میتوان نام برد:
1- کاهش فشارهای مالی و اداری وارده به دولت.
2- تطبیق تعرفه ها با شرایط بازار.
3- پاسخ سریع و بهنگام در مقابل تغییرات بازار و بالاتر بودن کیفیت خدمات.
4- حاکم نمودن فضای رقابت سالم.
5- رها شدن مسئولین رده های مختلف از برخی تنگناهای موجود.
6- کاهش هزینه و افزایش کارائی.
7- تلاش در جهت شکل دهی ساختار جدید سازمانی با انعطاف بیشتر.
8- کاهش نیروی انسانی غیر ماهر و تخصصی کردن مشاغل نظارتی.
شرکتها ی سرمایه گذار در بندرانزلی:
با تسریع در روند خصوصی سازی و تغییر شکل مدلهای واگذاری امور به بخش خصوصی و اعمال سیاستهای حمایتی دولت،سبب شده است تا فعالیت در این عرصه علاقمندان جدید را بسوی خود جلب نماید و بر شمار شرکتهای فعال در این زمینه افزوده گردد.اسامی برخی از شرکتهای خصوصی سرمایه گذار در این زمینه بشرح ذیل میباشد:
1-شرکت تعاونی چند منظوره کارکنان بنادر
2-شرکت خدمات دریایی تاید واتر
3-گروه شرکتهای پرس – تهران کانتینر ترمینال و خدمات کشتیرانی ایران
4- شرکت اقیانوس آبی–کشتیرانی و خدمات دریایی
5- شرکت خدمات دریایی و بندری کاوه
6- شرکت خدمات دریایی و بندری آریا بنادر ایرانیان
تعریف عملیاتی متغیرها:
با توجه به توجیهات عنوان شده و از آنجائیکه واگذاری امور و بررسی و نتایج آن ، بایستی با نگرش سیستمی مورد توجه قرار گیرید و از طرفی نامحدود بودن عوامل موثر بر عملکرد بخش دولتی و خصوصی و محدود بودن توان و امکانات بویژه زمان تحقیق ، ناچاراً از میان شاخصهای متعدد و متنوع فعالیتهای بندری که اجمالاً بصورت فهرست بدان اشاره شده تنها به چند شاخص زیربنائی اکتفا نموده و تلاش شده است تا آثار واگذاری امور تخلیه و بارگیری به بخش خصوصی بر عملکرد متغییرهای محدود مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد.از آنجائیکه فلسفه وجودی بندر با عواملی نظیر خشکی کنار آب،اسکله،نیروی انسانی،تجهیزات مورد نیاز خشکی و دریایی تحقق پیدا می کند ، سعی شده است در کنار این شاخص ها ،برخی شاخصهای مهم نیز مد نظر قرار گیرد.همانگونه که قبلاً ذکر شده ،روند خصوصی سازی در زمینه فعالیتهای اصلی بندر بویژه در امر تخلیه و بارگیری از سال 1375 آغاز گردید،در این تحقیق سعی شده است به منظور حصول به نتیجه دو مقطع زمانی قبل و بعد از شروع واگذاری عملیات تخلیه و بارگیری مورد بررسی قرار گیرد.یعنی ساهای 70 الی 75 بعنوان سالهای قبل از واگذاری و سالهای 76 به بعد بعنوان سالهای بعد از خصوصی سازی مورد مطالعه قرار گرفت.هرچند واضح و مبرهن است که نتایج حاصل از خصوصی سازی ،حاصل عملکرد چند عامل مورد مطالعه نبوده و بدیهی است که عناصر و عوامل متعدد و مهمتری در کسب نتایج حاصله نقش داشته اند، لیکن بنا به دلایل پیش گفته و عدم امکان دخالت دادن و بررسی همه متغیرها،به بررسی تاثیر خصوصی سازی بر کارائی چند متغیر اکتفا شده است. در این بررسی شاخص های مذکور متغییر های مستقل و کارائی بعنوان متغیر وابسته مد نظر قرار گرفت.
نیروی انسانی و کیفیت آن:
اگر چه اعتقاد بر این است که نیروی انسانی در هر سازمان بعنوان اصلی ترین رکن اساسی سازمانی محسوب میشود و بدون حضور نیروی انسانی ،امکان دسترسی به مزایای توسعه مقدور نخواهد بود. اما صرف داشتن نیروی انسانی با هر ترکیب و حجمی نه تنها مفید نبوده ، بلکه از بسیاری جهات مایه افت و عقب ماندگی سازمان از قافله ترقی و توسعه خواهد بود. از لحاظ ترکیب باید صراحتاً اذعان داشت در شرایط امروز چیزی بیشتر از غل و زنجیر بر دست و پای انسان در حال حرکت شبیه نخواهد بود و از لحاظ حجمی بدلیل مشکل بودن امر مدیریت و نداشتن فرهنگ صحیح کار، چیزی جز هدر دادن منابع محسوب نمی گردد.
لذا نیروی انسانی موجود در بندر بدون هیچ ملاحظه ای از هر دو جهت یاد شده در سالهای قبل از تعدیل نیروی انسانی صرفاً عاملی در جهت افزایش هزینه های ثابت و متغییر بشمار میرفت و هرگونه اقدام در جهت ایجاد تعدیل بین کمیّت و کیفیت ساختار نیروی انسانی ،اقدامی عاقلانه و منطقی تلقی می گیرد. در تحت چنین شرایطی که بندر متحمل هزینه های روزافزون نیروی انسانی و هزینه فزاینده تعمیر و نگهداری تجهیزات بوده ، رویکرد به امر خصوصی سازی و تعدیل نیروی انسانی از واجبات در جهت تداوم و بقای سازمانی بشمار میرفت.اقدامات در خصوص متعادل سازی و ترکیب نیروی انسانی از جهات کمی و کیفی و واگذاری همزمان امور از قبیل امور خدماتی و عملیاتی ،مولفه های حرکت بسوی بهسازی آینده بهتر و شفاف تر و حرکت به سمت تعالی سازمان تلقی گردید.با مقایسه تغییرات حاصل از تعادل سازی نیروی انسانی در سالهای قبل و بعد از خصوصی سازی ،حرکت موزون کاهش نیروی های غیر ماهر و غیر تخصصی و حرکت بسوی ایجاد ساختار و بدنه کارشناسی را میتوان ملاحظه نمود.خصوصی سازی امور ،ضرورت تغییر ساختار سازمانی را هم بلحاظ کمیتی و هم کیفیتی موجب گردید.
زمین عامل تحقق ظرفیت:
یکی از ضرورتهای تحقق تشکیل بندر وجود زمینهای اطراف دریا میباشد.زمین به منزله میزان ظرفیت پذیری بندر محسوب شده و هر قدر زمین اطراف بندر جهت تامین محل نگهداری کالا بیشتر باشد این امکان برای بندر میسر خواهد بود تا با سرمایه گذاریهای معقول در خصوص ایجاد محوطه و بارانداز و یا ساخت انبار به شکلهای مسقف و هانگار ،امکان تازه و پتانسیل جدید به ظرفیتهای خود اضافه نماید.از شروع سالهای خصوصی سازی بویژه با واگذاری عملیات تخلیه و بارگیری و نیز ایجاد منطقه ویژه اقتصادی و آزاد و راه اندازی کریدور شمال – جنوب ، این احساس در بندر تقویت گردید که برای پاسخگوئی به نیازهای آتی و عکس العمل مثبت در مقابل تغییرات سریع آینده ،نیاز به افزایش ظرفیتهای بالقوه خود دارد و ظرفیتهای موجود در هر حال قادر به پاسخگوئی و تامین نیازهای آتی نخواهد بود.
بدین لحاظ بندر زمین های وسیعی را که اصالتاً متعلق به سازمان بنادر بوده و در تصرف نیروی دریایی بود را با انجام اقدامات قانونی در اختیار گرفته و بخش قابل توجهی از آن را با صرف هزینه از محل اعتبارات دولتی آماده پذیرش کالا نموده است و با انجام اقدامات دیگر بخش خصوصی را قانع نموده تا مستقیماً در این اراضی سرمایه گذاری نمایند که البته همانطوریکه در شرح و بیان موضوعات تئوریک خصوصی سازی عنوان شد ضرورت دارد سود دهی اینگونه سرمایه گذاریها را به صاحبان سرمایه اثبات نمود و این البته در شرایط فعلی تا حد زیادی این باور بوجود آمده و اغلب کسانیکه تمایل دارند در امور بندری فعالیت نمایند ،مطالعات اولیه در این زمینه انجام دهند.در سالهای اخیر بویژه از سالهای بعد از خصوصی سازی بر وسعت اراضی بندر افزوده شده بطوریکه امروزه بندر قادر خواهد بود تا سقف 6الی7 میلیوتن تن کالا را در سال پذیرش و جابجا نماید.
اسکله سازی – نگاه به آینده:
یکی از ابزارها و امکانات اساسی برای تحقق فرایند بازرگانی و تجارت فعال در بنادر علاوه بر داشتن سایر ابزارهای لازم ،برخورداری از تاسیسات اسکله با ظرفیتهای قابل قبول است.هرچه تعداد اسکله در یک بندر تجاری بیشتر باشد ،طبیعی است که آن بندر از امکان پذیرش و پهلودهی کشتی های بیشتری برخوردار خواهد بود و این امر موجب خواهد شد که کشتی های حامل بار از زمان انتظار نوبت جهت پهلودهی و شروع عملیات تخلیه و بارگیری کمتر و حتی نزدیک به صفر برخوردار باشند.از جمله نتایج حاصل از برخورداری از چنین مزیتی،ایجاد سرعت در چرخه تبادل کالا در مسیر تجاری است و کشتی ها و یا نمایندگی های آنان با برخورداری از این امکان ،نه تنها خسارت نمی پردازند،بلکه بدلیل سرعت در تخلیه کالای خود و برگشت مجدد می توانند با تعداد دفعات تردد بیشتر و یا با جابجائی حجم بیشتری از کالا سود بیشتری کسب نمایند.از نکات قابل توجه در مورد اسکله های بندر،توجه به ظرفیت اسکله است که به عواملی نظیر،موقعیت جغرافیایی و اقلیمی منطقه ،میزان آبخوری پای اسکله و ظرفیت کشتی های تجاری بستگی پیدا میکند.ایجاد ایمنی تردد برای کشتی ها از ضروریات تلقی شده و بندر همیشه سعی دارد،با انجام لایروبی،از میزان رسوب گذاری در پای اسکله کاسته و از این طریق امنیت تردد را افزایش دهد.
با مقایسه بین سالهای قبل و بعد از خصوصی سازی نمایان میشود که بندر با حجم عظیمی از سرمایه گذاری زیربنایی انجام شده جهت کسب آمادگی برای پذیرش بیشتر کالا با توجه به تحولات عظیمی که در پیش روی خود دارد تلاش میکند و با افزایش تعداد اسکله ها در سالهای اخیر به 24 پُست اسکله بیانگر توجه به مقدورات و لزوم نگاه به آینده است.
تجهیزات:
هر بندری متناسب با ظرفیت و توان بالقوه و بالفعل خود در تهیه تجهیزات ،اعم از تجهیزات دریایی نظیر یدک کشها،لایروبها،قایق ها و بویه ها و نیز تجهیزات خشکی نظیر جرثقیل ها ،لیفتراک و ….. در طول سالیان فعالیت خود اقدام می نمایند.با توجه به رشد سریع حجم مبادلات تجاری اعم از واردات و صادرات و لزوم تسریع در امر تخلیه و بارگیری و جابجائی کالا ،خرید انواع تجهیزات سبک و سنگین و افزایش تعداد آنها را با توجه به افزایش اسکله ها ضروری ساخته است که با توجه به اینکه از زمان حضور بخش خصوصی در فعالیتهای بندری مدت زیادی نمی گذرد و از طرفی تهیه اینگونه تجهیزات نیاز به توان مالی بالایی دارد و این کار جلب مشارکت سیستم بانکی را جهت تامین اعتبار لازم برای خرید تجهیزات می طلبد. از سوی دیگر با توجه به مدل خصوصی سازی در بنادر که مدل دولتی – خصوصی می باشد تا سالهای 81 بندر با اعمال سیاستهای حمایتی خود توانسته آن بخش از خریدهای سرمایه ای را راساً انجام دهد تلاش بندر در جهت جلب سرمایه گذاران بخش خصوصی در امور زیربنایی و خرید تجهیزات نیاز به زمان دارد که میزان ریسک پذیری در امر سرمایه گذاری بخش غیر دولتی فعال در امور بندری افزایش یابد و با توجه به مقایسه سالهای قبل و بعد از خصوصی سازی نشانگر این موضوع است که با بکارگیری و دخالت دادن بخش غیر دولتی بمیزان خدمات قابل ارایه به مشتریان افزوده شده و دلیل و اثبات این امر نیاز روز افزون به تجهیزات بیشتر میباشد.
سایر شاخصها:
– از جمله شاخص های قابل اتکا و استناد به موقعیت بندر در سالهای خصوصی سازی افزایش تعداد تردد کشتی های تجاری و به تبع آن افزایش میزان تناژ تخلیه و بارگیری کالاهای تجاری (صادراتی و وارداتی) است. طبق مقایسه مشاهده شده تردد کشتی های تجاری از تعداد 690 فروند کشتی در پایان سالهای قبل از خصوصی سازی به تعداد 2131 فروند کشتی در سال 89 افزایش یافته است.
این افزایش صرف نظر از سایر متغیرهای موثر ممکن ارتباط خاصی در نوع شیوه مدیریت بر منابع دارد.از مهمترین فاکتورهای قابل ذکر ،بهره مندی از عامل زمان است که در مدیریت به شیوه دولتی بسیار ناچیز شمرده میشود.لیکن با اعمال شیوه های مدیریتی بخش غیر دولتی ،تلفیق منابع نیروی انسانی + تجهیزات + ……..بعلاوه بهره مندی از زمان در قالب شیفت های کاری سبب گردید از توان بالقوه و پتانسیل واقعی نیروی کار و تجهیزات بهره وری بیشتر و مفیدتری عاید و حاصل گردد.
بدنبال افزایش ورود کشتی های تجاری، حجم کالاهای تبادل شده به نحو چشمگیری نسبت به سابق و در مقایسه با سالهای مشابه افزایش یافته است.البته ممکن است تحولات سیاسی ،اقتصادی دنیا و منطقه در بهبود اوضاع تجاری – بازرگانی موثر بوده باشد .لیکن توامند شدن در پذیرش و سپس تخلیه و بارگیری و نقل و انتقال و انبار نمودن این حجم کالا را میتوان بطور انتزاعی نیز مورد توجه قرار داد. هر چند اعمال سیاستهای صحیح مدیریتی و نظارتی بخش دولتی در این توفیق بدست آمده را نمیتوان نادیده گرفت.
– از دیگر شاخصهای عملیاتی مورد بررسی ،حجم فعالیت سیستم حمل و نقل سنگین است که انواع کالا و خدمات صادراتی یا وارداتی را از مبادی ذیربط به مقصد حمل می نماید افزایش حجم مبادلات تجاری در کل کشور سبب رونق گرفتن فعالیت سیستم حمل و نقل میگردد و اینگونه استنباط میگردد که میزان فعالیت این بخش از زیر سیستم حمل و نقل در سالهای پس از خصوصی سازی از رشد افزونتری برخوردار شده است و از 77897 دستگاه کامیون در سال 75 به 304098 دستگاه کامیون بارگیری شده در سال 89 رسیده است.
– لایروبی در آبراههای قابل کشتیرانی یکی از ضروری ترین عملیات دریایی برای امنیت و بهره وری بنادر و آبرههای کشور میباشد.اداره کل بنادر و کشتیرانی استان گیلان (بندرانزلی) همیشه سعی در احیای آبراه کانال ورودی به بندر بوسیله عملیات لایروبی نموده است و حائز اهمیت است گفته شود حجم لایروبی انجام شده در طول سالهای مورد بررسی توسط پرسنل بندر صورت پذیرفته است.این اقدام همواره در راستای سیاستهای صحیح افزایش بهره وری در سیستم حمل و نقل دریایی صورت میگیرد.
هزینه-درآمد- شاخص عملکرد مطلوب:
میزان درآمد و هزینه هر بنگاه اقتصادی در چارچوب فعالیتهای آن بنگاه میتواند شاخص خوب و مطمئنی از عملکرد آن بنگاه بشمار رود.طبیعی است اگر این شاخص از تراز مثبتی برخوردار باشد،میتوان عملکرد را مطلوب تلقی نمود.هر چند در چارچوب فعالیتهای بخش دولتی ،افزایش درآمد و کاهش هزینه به تنهایی نمیتواند مبین کارنامه فعالیت دولت در آن زمینه باشد چرا که دولت علاوه بر کسب درآمد بمنظور جبران و پوشش هزینه های انجام شده اهداف دیگری را نیز دنبال میکند .که به حوزه تامین منافع ملی و عمومی مربوط میشود علیهذا بررسی و مقایسه روند کسب درآمد با نگرش کاهش هزینه میتواند حاکی از اعمال مدیریتی صحیح در استفاده از منابع تخصیصی تلقی گردد،اگر چه مشارکت بخش خصوصی این روند را تسریع میکند ، اما بخش دولتی نیز بعنوان مکمل میتواند با اعمال سیاستها و روشهای مدیرانه در تحکیم و گسترش فعالیتهای بخش خصوصی نقش موثری ایفا نماید.
بررسی ارقام درآمدی سالهای قبل از خصوصی سازی ،و مقایسه آن با یکدیگر حکایت از رشدی کم و گاهاً فزونی هزینه بر درآمد سالیانه است وجود زیان انباشته در ترازنامه این سالها نشانه هایی از تراکم نیروی انسانی و عدم بهره وری آنان و انبوه شدن هزینه های عملیاتی بشمار می رود.اما در سالهای پس از واگذاری بدلیل استفاده بر عملکرد بخش خصوصی ،همه مولفه های کسب درآمد از رشدی معقول و منطقی برخوردار گشته است.نکته قابل ذکر اینکه در سالهای پس از واگذاری ،با توجه به مُدل و شکل خصوصی سازی ،هزینه تعمیرات و نگهداری تجهیزات کلاً بر عهده بخش خصوصی نهاده شد . که در ابتدا کلیه تجهیزات و امکانات در مالکیت بندر بوده و اخیراً با تغییر شکل خصوصی سازی انتقال مالکیت (فروش) صورت گرفته است.
نتیجه گیری و پیشنهادات:
مشاهدات و کاربینی نحوه انجام عملیات و تجربه مکتسبه در سالهای پس از واگذاری و ایفای نقش مستقیم در بخشی از امور مربوط ،جملگی مبین این نکته است که نتایج حاصل از اجرای قراردادهای واگذاری علیرغم حصول به برخی دستاوردها و کسب توفیق بیشتر و ارایه کارنامه موفق تر بخش خصوصی نسبت به بخش دولتی ،هنوز فاصله قابل توجهی تا سطح نتایج مورد انتظار وجود دارد.
این عدم دستیابی به نتایج مورد انتظار ،عمدتاً ممکن است ناشی از نوع قراردادهای واگذاری ،عدم اعمال کنترل و نظارت کافی و عدم انجام اقدامات موثر در رابطه با برخی از موارد مرتبط به فرایندهای لازم الاجرا در زمینه خصوصی سازی باشد.علیهذا نتایج حاصل از استنباطهای شهودی در مقایسه عملکرد دو بخش دولتی و خصوصی را میتوان بموارد ذیل منسوب نمود:
1-در شرایط مساوی بهره مندی از امکانات و تجهیزات ، پرسنل بخش خصوصی به نسبت فعال تر از پرسنل بخش دولتی است.
2-میزان بهره گیری از ظرفیت تجهیزات و سایر منابع در بخش خصوصی برای تخلیه هر تن کالا به مراتب بیشتر از بخش دولتی است.
3-بهره وری عامل زمان در بخش خصوصی بیش از توجه بخش دولتی به این عامل مهم است.
4-میزان توقف هر یک از تجهیزات در بخش خصوصی ، بمراتب کمتر از میزان توقف آن در بخش دولتی است.
5-هزینه انجام عملیات توسط بخش خصوصی کمتر از بخش دولتی است.
6-سرعت انجام عملیات در بخش خصوصی بسیار بیشتر از بخش دولتی است.
با توجه به اطلاعات موجود و نیز جمع بندی نتایج بدست آمده ،نتیجه این پژوهش عبارتند از:
1-مهمترین عوامل موثر در کاهش کارایی بخش دولتی:
– عدم استفاده بهینه از منابع (نیروی انسانی و سرمایه)
– وجود قوانین و مقررات دست و پاگیر
– طولانی بودن زمان تصمیم گیری
– عدم وجود انعطاف
– عدم وجود نظام ارزشیابی صحیح و عادلانه و شایسته سالاری
2-مهمترین عوامل موثر در افزایش کارایی بخش خصوصی:
– استفاده بهینه از ظرفیتها و قابلیتهای منابع انسانی (نیروی انسانی و سرمایه)
– پرداخت مزایای بیشتر
– پرداخت مزد متناسب با کار
– سرعت در تصمیم گیری
– تسریع در پاسخگویی به نیاز مشتریان
– توجه بنظر مشتریان
– انعطاف پذیری بیشتر در مواجهه با شوکهای بازار
3- مهمترین نتایج خصوصی سازی:
– صرفه جویی در وقت
– تسریع در کار
– بهبود فرایند عملیات
– ایجاد انگیزه مادی
– کاهش هزینه ها
– بهبود مدیریت
– ارتقا کیفی خدمات
– افزایش کارایی منابع
– ایجاد درآمدهای مالیاتی اضافی برای دولت
4-مهمترین دلایل عدم استفاده بهینه از تجهیزات در بخش دولتی:
– عدم وجود رقابت
– عدم وجود حساب و کتاب مالی
-عدم وجود مکانیزم های کنترلی موثر بر بخش های اداری- مالی و عملیاتی
– عدم آشنایی با دانش و تئوریهای مدیریتی
پیشنهادات:
با توجه به سلسله بحث های مطروحه در این تحقیق و حصول به نتایج مثبت و مزایای ناشی از واگذاری امور(فعالیت تخلیه و بارگیری) به بخش غیر دولتی پیشنهادات قابل ارایه در این زمینه بشرح زیر می باشد:
1- واگذاری فعالیت ها به بخش غیر دولتی می تواند بعنوان یک ابزار و روش در جهت تغییر و اصلاح ساختار و عملکرد بخش دولتی محسوب و مد نظر قرار گیرد.
2- شناسایی و ارزیابی آن دسته از فعالیتهایی که امکان واگذاری آن به بخش خصوصی وجود دارد.
3- تعیین و معرفی محورهای قابل واگذاری به منظور جلب فعالین بخش خصوصی با نگرش به کاهش منابع انسانی غیر ماهر.
4- شناسایی محیط و ارزیابی توانمندیهای بخش خصوصی.
5- بررسی افکار عمومی محیط درونی و محیط بیرونی به منظور اتخاذ تدابیر معقول و پرهیز از شتابزدگی در خصوصی سازی.
6- نظارت و اعمال کنترلهای صحیح و قانونی بر عملکرد بخش خصوصی به منظور حصول به منافع سازمانی و ملی در چارچوب رعایت مقررات و استانداردها.
7- تبیین موضوع به کارکنان و آگاه سازی آنان قبل از ورود به مرحله واگذاری .
8- اتخاذ سیاستهای صحیح و تدابیر لازم و اقدام موثر جهت بکارگیری روشها و فنون جهت افزایش کارایی منابع در آن دسته از فعالیتها که امکان واگذاری آن به بخش خصوصی وجود ندارد.
منابع:
1- آمار و اطلاعات اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان،(سالهای 70 الی 89).
2- بررسی و ارایه راهکارهای اجاره بلند مدت اسکله ها به شرکتهای کشتیرانی – اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان،(پاییز 80)
3- بنادر وخصوصی سازی ( مجموعه مقالات )-اداره کل توسعه و تحقیق ،تابستان 1379
4- توسعه و بهبود بنادر – اداره کل تحقیق و توسعه،تابستان 1379
5- دوره پیشرفته عملیات و مدیریت بنادر اداره کل تحقیق و توسعه،اسفند 1378
6- عملکرد اداره کل بنادر و دریانوردی استان گیلان(سالهای 80 الی 89).
7- مجموعه قوانین و آئین نامه های سازمان بنادر و دریانوردی.
8- مجله علمی ، تخصصی ، تحقیقاتی بندر و دریا ،اسفند 1380
9- مجله علمی – کاربردی تدبیر.
10- مقالات منتشره در سمینارها و کنفرانسهای داخلی.
12- Economist Focus
13- Iran Daily
