دهه ۹۰ میلادی را می‌توان بدترین و بهترین دوران در صنعت هوایی هند خواند. وضعیت نامطلوب اقـتصاد کشور، شرایط بد شرکتهای هواپیمایی، مشکلات تامین سوخت هواپیماها، دخالت‌های سیاسی داخلی، افزایش هزینه‌های عملیاتی و بسیاری دیگر از عوامل تاثیرگذار در صنعت هوایی هند بود. در اواسط دهه ۹۰ به دستور دولت هند کمیته‌ای از صاحب‌نظران، کارشناسان، مسئولان و مدیران شرکتهای هوایی تشکیل شد تا با دیدگاهی بی‌طرف و به دور از مسایل شرکتی، سیاسی و دولتی نسبت به بررسی شرایط موجود و ارائه راهکار در جهت بهبود و پیشرفت صنعت هوایی هند قدم بردارند.
تا قبل از تشکیل کمیته بررسی، هرکدام از بخش‌های فعال و نیمه فعال در صنعت هوایی هند به طور مستقل نسبت به تدوین و اجرای برنامه‌های کوتاه مدت و بلندمدت اقدام کرده بودند که در بسیاری از موارد این برنامه‌ها با یکدیگر تداخل کرده و نتیجه معکوس داشتند.
کمیته موظف شد تا نسبت به بررسی این برنامه‌ها و یکپارچه‌سازی آن‌ها اقدام و برنامه‌ای کلی تحت عنوان نقشه راه صنعت هوانوردی تجاری هند ارائه کند. همچنین کمیته می‌بایست نسبت به نظارت بر اجرای برنامه‌ها اقدام و در بازه‌های زمانی مشخص گزارش‌های خود را به دولت هند ارائه کند. بررسی مراحل تدوین نقشه راه هندوستان را می‌توان در سرفصل‌های زیر خلاصه کرد:
– آشنایی‌با هند و وضعیت صنعت هوایی
– روش‌های اصلاح و تاثیرات فوری
– خدمات حمل‌و‌نقل هوایی
– فرودگاه
– کنترل تردد هوایی
– چارچوب سازمانی
– راهبرد و خلاصه پیشنهادهای
آشنایی‌با هند و وضعیت صنعت هوایی
هند یا هندوستان با نام رسمی جمهوری هند، کشوری در جنوب آسیا است که پایتخت آن دهلی‌نو است. پهناوری آن ۳،۲۸۷،۲۴۰ کیلومتر مربع (هفتم در جـهـان، ۲ بـرابر ایران) است. جمعیت حدود ۰۰۰/۰۰۰/۱۴۸/۱ نفر است که دومین کشور پرجمعیت جهان پس از چین به‌شمار می‌آید و بیش از سی و پنج شهر بزرگ با جمعیت بالای یک میلیون نفر دارد. جفرافیای هند بسیار متنوع است و کوه، بیابان، دشت، تپه و فلات را شامل می‌شود. آب و هوای این کشور از حاره‌ای در جنوب تا آب و هوای معتدل و سرد در شمال متغیر است (بسیار شبیه به ایران.) اقتصاد هند چهارمین اقتصاد بزرگ جهان است. هند با رشد اقتصادی متوسط بالاتر از ۸ درصد طی سه سال گذشته به یک قدرت اقتصادی تبدیل شده است. این میزان رشد، نزدیک به رشد اقتصادی کشور همسایه آن چین است. پیشرفت‌های اقتصادی عظیم این کشور در چند سال اخیر رشد اقتصادی هند را به رقم ۸ درصد رسانده و کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند در سال‌های آینده هند به رشد اقتصادی ۱۰ درصد در سال نیز برسد.
● شرکت فرودگاه های هند
شرکت فرودگاه‌های هند )AAI( در سال ۱۹۹۵ با ادغام شرکت فرودگاه‌های داخلی و بین‌المللی هند با هدف سرعت بخشیدن به توسعه یکپارچه، گسترش و نوسازی تجهیزات و خدمات عملیاتی، پایانه‌ها و حمل بار در فرودگاه‌های کشور و رساندن آن‌ها به سطح استانداردهای بین‌المللی، تشکیل شد.
مـامـوریـت ایـن شـرکـت دستیابی به بالاترین استانداردها در زمینه ایمنی و کیفیت در خدمات حمل و نقل هوایی و مدیریت فرودگاهی به جهت تامین رضایت کلیه مشتریان با استفاده از آخرین فناوری روز برای جلب رضایت مشتری و مشارکت در شکوفایی و رشد اقتصادی کشور است و هدف آن تبدیل شدن به شرکتی در حد و اندازه‌های جهانی و پیشرو در ارائه خدمات حمل و نقل هوایی و مدیریت فرودگاهی و تبدیل‌کردن هند به مرکز اصلی حمل و نقل هوایی در آسیای میانه تا سال ۲۰۱۶ است.
● فرودگاه‌های هند
هند ۱۲۲ فرودگاه دارد. تعداد ۹۴ تا از آن‌ها به صورت غیرنظامی که ۱۲ تا از آن‌ها بین‌المللی است. ۲۸ فرودگاه نیز در اختیار ارتش این کشور است که از ۱۶ تا از آن‌ها پروازهای غیرنظامی نیز انجام می‌شود.
از مهم‌ترین شرکتهای حمل و نقل هوایی هند می‌توان “ایرایندیا “و “ایندین ایرلاین ” را نام برد که با ادغام در سال ۲۰۰۷ تحت عنوان شرکت ملی هوایی هند فعالیت خود را ادامه داد. این شرکت شانزدهمین شرکت هوایی آسیا است که به ۲۸ مقصد جهانی پرواز دارد. همچنین با ۱۲ شرکت هوایی معاهده همکاری دارد و پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۱۰ نیز به شبکه پروازی “استار آلیانس”ملحق شود.
هم اکنون پروازهای خارجی توسط “ایرایندیا” و پروازهای داخلی نیز توسط ناوگان “ایندین ایرلاین” انجام می‌شود.
تعداد هواپیماهای “ایرایندیا ” در حال حاضر ۳۱ فروند است که غیر از ۹ فروند، بقیه دورپرواز هستند. تا سال ۲۰۱۱ تعداد ۴۰ فروند نیز به این تعداد اضافه خواهد شد. میانگین سن فعلی ناوگان ۱۲ سال است.
شرکت “ایندین ایرلاین ” نیز در حال دارای ۷۳ فروند هواپیمای پیشرفته از خانواده “ایرباس۳۲۰ ” است که تا چند سال آینده تعداد ۲۲ فروند نیز از همین هواپیما به این ناوگان اضافه خواهد شد. میانگین سن فعلی ناوگان ۵۸/۱۲ سال است. این شرکت در سال ۱۹۵۳ تاسیس و مرکز آن فرودگاه ایندیرا گاندی در دهلی‌نو است . برنامه ی این شرکت معطوف به ایرباس است.
پـایـیـن رساندن قیمت سوخت باعث شد که شرکتهای جدیدی نیز به میدان رقابت وارد شوند. مانند “جت ایرویز” و “کینگ فیشر ایرلاینز.” ۹۵ درصد گردش‌گران که از راه هوایی وارد هند می‌شوند و ۴۰ درصد حجم واردات و صادرات هند از طریق هوایی است. هند دارای ۱۲۲ فرودگاه که تعداد ۹۴ تا از آن‌ها به صورت غیرنظامی و ۱۲ فرودگاه نیز بین‌المللی است .
در سـال ۲۰۰۳-۲۰۰۲ تـعـداد ۴۴۰ مـیـلـیون مسافر(۱۵۰ خارجی و ۲۹۰ داخلی) از این فرودگاه‌ها جابجا شده‌اند. در این دوره زمانی میزان جابجایی مسافران نسبت به دوره قبل (داخلی و خارجی) با رشدی معادل ۸ درصد روبرو بوده‌است. در همین دوره میزان حمل بار رقمی نزدیک به ۱ میلیون تن بوده‌است که نسبت به دوره قبل با رشدی معادل ۱۵ درصد همراه بوده‌است. پیش‌بینی شده‌بود که حجم بار و مسافر برای مسیرهای داخلی و خارجی تا دوره زمانی ۲۰۰۷-۲۰۰۶ بین ۵ تا ۵/۷ درصد رشد داشته‌باشد که مقدار حقیقی آن نزدیک به ۶ درصد بوده است. (این موارد نشان دهنده تاثیرات نقشه راه در این صنعت بوده است) طبق برنامه‌ریزی انجام شده قبل از تشکیل کمیته، برای سال ۲۰۰۲ میزان گردش‌گران این کشور در حدود ۲۴ میلیون نفر پیش‌بینی می‌شده که در مقام مقایسه با میزان جهانی ۷۱۵۰ میلیون نفر و ۱۳۰ میلیون در منطقه آسیای میانه سهمی در حدود ۳۸/۰ درصد از کل مـی‌شـدنـد. در مـیـزان جـهـانـی سهم گردشگری ۲/۱۰درصد است، درحالی که در هند این رقم فقط ۸/۴ درصد از تولید ناخالص داخلی بوده‌است.
براساس یک بررسی، درحالی که بین سال‌های ۲۰۰۰-۱۹۸۹ ظرفیت صندلی پروازی در پروازهای کشور چین رشدی معادل ۴۸۵ درصد داشته‌است در هند فقط ۴۰ درصد رشد داشته‌است که این میزان رشد نیز تنها به‌دلیل ورود هواپیماهای جدید به ناوگان حمل و نقل هوایی هند بوده است.
طبق برنامه در سال ۲۰۰۲ میزان حمل مسافر ۱۶۱۵۰ میلیون نفر و مقدار بار ۳۰ میلیون تن بوده است. در ۲۵ فرودگاه بزرگ دنیا تعداد ۱۰۲۰۰ میلیون مسافر جابجا و مجموع ۱۱۰میلیون حمل و نقل هوایی انجام شده‌است.فرودگاه‌های بمبئی و دهلی به ترتیب در ردیف‌های ۸۰ و ۱۰۹ فهرست بزرگ‌ترین فرودگاه‌های دنیا از لحاظ جابجایی مسافر بوده‌اند. بیش‌ترین ورود گردش‌گر به هند نیز بین ماه های اکتبر تا مارس یعنی چیزی در حدود ۶ ماه است که حجم بار و مسافر به بیش‌ترین حد خود می‌رسد.
بر اساس موارد اشاره‌شده قابل توجه است که سرمایه‌گذاری در صنعت گردشگری اشتغال‌زایی فراوانی نسبت به سایر بخش‌ها ایجاد خواهدکرد. با توجه به اطلاعات موجود به ازاء هر ۱۰ میلیون روپیه (۲۵۰۰۰۰ دلار) سرمایه‌گذاری در گردشگری ۱۳ شغل در صنعت ساخت و تولید، ۴۵ شغل در صنعت کشاورزی و ۸۹ شغل در صنعت گردشگری ایجاد خواهدشد.
ســازمــان مـســافــرت و گـردش‌گـری جـهـانـی )WTTC( اعلام کرده‌بود که ۳۳/۱۱ میلیارد دلار در صنعت گردشگری هند باعث شکل‌گیری و تقویت ۸/۲۳ میلیارد دلار در سایر صنایع وابسته خواهدشد که این رقم نشان دهنده حجم بالای گردشگری و تاثیر فراوان گردشگری بر اقتصاد هند است .
در حال حاضر به جز چند فرودگاه از تمامی آن‌ها استفاده می‌شود. با این حال در دهه ۹۰ در بعضی از فرودگاه‌ها تنها ۱ یا ۲ پرواز روزانه انجام می‌گرفت. در حدود ۵۰ درصد از فرودگاه‌ها نیز توسط شرکتهای هواپیمایی مورد استفاده قرار می‌گرفتند که این مساله به دلیل فقدان خدمات مناسب فرودگاهی بوده است. (۴۲ درصد درآمد فرودگاهی تنها از ۴ فرودگاه به دست می‌آمد.)
فرودگاه‌های بین‌المللی هند نیز که دروازه ورود گردش‌گر به کشور هستند زیر حد استاندارد بوده‌اند. همچنین راهنمای مسافران، نقاله‌های انتقال اسباب بسیار ضعیف بوده‌اند. در مورد خدمات باری نیز ناکارآمدی در حمل و نقل، گاه باعث تاخیر چند روزه در انتقال از یک پایانه به پایانه دیگر می‌شد. در سال ۲۰۰۱ تنها ۱۰ فرودگاه سود‌آور بوده‌اند در حالی که میزان هزینه فرودگاهی طی ۱۵ سال ۳ برابر افزایش یافته است. هزینه خدمات فرودگاهی در هند ۷۸ درصد بیش‌تر از میانگین جهانی بوده‌است (برای هواپیمای بوئینگ ۷۳۷.)
با توجه به موارد ذکر شده مشخص است که صنعت حمل و نقل هوایی در هند با بحران مواجه بوده‌است.
بـا ادامـه دادن رویـه‌هـای قـبـلی، شرکتهای هواپیمایی در مجموع۳۵۰۰ میلیون روپیه (۸۷ میلیون دلار) در دوره ۲۰۰۳-۲۰۰۲ از دست می‌دادند. میانگین سنی هواپیماهای دو شرکت بزرگ هواپیمایی هند یعنی “ایندین ایرلاین ” و “ایر ایندیا ” در سال ۲۰۰۳ درحدود ۱۷ سال می‌شد(میانگین جهانی ۷ سال است.) علاوه بر این تعداد کارکنان این دو شرکت به ترتیب ۲۰۰۰۰ و ۱۸۰۰۰-۱۶۰۰۰ نفر بوده‌اند که بر اساس مقایسه جهانی مسیر پروازی-مسافر-کیلومتر )RPK( عدد بالایی است.
سهم “ایندین ایرلاین” در بازار داخلی از پروازها در دوره ۱۹۹۴-۱۹۹۳ برحسب )RPK( از ۱۰۰ درصد به ۴۵ درصد در سال ۲۰۰۳ نزول داشته است (از سال ۱۹۵۳ کلیه پروازهای داخلی به این شرکت واگذار شده‌بود.) سن زیاد ناوگان و مشکل در سامانه‌‌های مدیریت کنترل تردد هوایی به مشکل دائمی در این کشور تبدیل شده بود. برای سال‌های زیادی بخش هوانوردی غیرنظامی در کشور هند اغلب برای حمایت از جریان‌های سیاسی استفاده می‌شد که نتیجه آن عدم کارایی مناسب و سوددهی آن می‌شد که این شرایط وضعیت بد این صنعت را تشدید می‌کرد. محدودیت‌‌های جاری در خدمات جانبی فرودگاهی مانند سوخت‌رسانی، این صنعت را ناخواسته از میدان رقـابت‌‌پذیری خارج کرده و به‌دنبال آن قیمت‌ها همچنان بالا ماند.
عدم ثبات در انجام خصوصی‌سازی شرکتهای حمل و نقل هوایی، به طور جدی مانع از رشد و بهسازی این صنعت شد. یکی دیگر از مسایل مورد توجه در بـحث خصوصی‌سازی، مالکیت دولتی دو شرکت هواپیمایی بزرگ هند بود که با توجه به سابقه نیم قرن گذشته خود مایه مباهات مردم و دولت بوده‌است.
شرکتهای هواپیمایی مجاز به تاسیس آشیانه برای انجام تعمیرات سبک و سنگین نبودند و درنتیجه مجبور به انجام این تعمیرات خارج از هند بودند که هزینه‌های زیادی برای این شرکت‌ها داشت.
مـسـئـولین صنعت هوایی کم‌کم دریافتند که برنامه‌های راهبردی و مسایل اقتصادی برای صنعت هوایی به اندازه مسایل امنیتی اهمیت دارد. مالیات‌های غیر مستقیم ۱۶ درصد، مالیات‌های فروش ۲۵ درصد برای شرکتهای هوایی هند منجر به افزایش قیمت پایه خدمات حمل و نقل در حدود ۴۵ درصد شده‌بود.
● نظام مالی
با توجه به توضیحات ارائه شده به کمیته اشکار بود که نظام مالی موجود در صنعت هوایی با تمامی کمبودها هنوز مزیت‌های قابل رقابتی با سایر انواع حمل و نقل داشت. (راه آهن)
صـنـعـت هـوایـی بـا افـزایـش مـالـیـات، حـقوق کارکنان،هزینه‌های جاری، مالیات غیر‌مستقیم، مالیات بر فروش، مالیات بر مسافرت‌های داخلی و خارجی و افزایش هزینه خدمات مسافری مواجه شده‌بود. به طور شگفت‌انگیزی اغلب این هزینه‌ها هم بسیار بالاتر از حد طبیعی بود و نیز بسیار غیر منصفانه به نظر می‌رسید.
مجله صنعت حمل و نقل ( www.iran-transportation.com )
