نویسنده: مريم چهاربالش
«مديريت انرژي» در اين ماهها، در راس تفسيرها و تحليلهاي افكار عمومي قرار داشته است. هر چند موضوع مديريت انرژي با سهميه‌بندي بنزين آغاز شد، اما بي‌ترديد اين آغاز راه است، به دليل اينكه رشد مصرف انواع حامل‌هاي انرژي در كشور بسيار بالاتر از ميزان استاندارد جهاني است و ادامه اين روند مي‌تواند كشور را با تهديدهاي جدي روبرو كند.
نظر به اهميت موضوع مديريت مصرف انرژي، يكي از جلسات شهريور ماه خانه مديران سازمان مديريت صنعتي به بررسي اين مقوله پرداخت و محمد آقايي، از مديران سابق وزارت نفت و عضو هيئت‌علمي موسسه مطالعات انرژي ابعاد مختلف اين موضوع را مورد بررسي قرار داد.
آقايي در اين جلسه به جايگاه مديريت انرژي در توسعه پرداخت و گفت: موضوع مديريت انرژي در هيچ جاي دنيا، از توسعه جدا نيست. يعني زماني‌كه ما از توسعه سخن مي‌گوييم، اين امر با كيفيت و كميت مصرف انرژي پيوند خورده است.
وي سپس با بيان آمار و ارقام، روند رشد صعودي مصرف حامل‌هاي انرژي را مورد بررسي قرار داد و گفت: در سال 1357 ميزان مصرف حامل‌هاي انرژي ما حدود 113ميليون ليتر بوده است. (اين حامل‌ها عبارت بودند از: بنزين، گازوئيل، نفت سفيد، نفت كوره و گاز مايع). با لحاظ اين شرايط كه ميزان استفاده از گاز در سبد مصرف انرژي ما بسيار محدود بوده است، يعني تنها 27درصد سبد مصرف انرژي ما را گاز تشكيل مي‌داده است.
سخنران، سپس به تشريح وضعيت كنوني پرداخت و گفت: در اين سالها با توجه به تغييراتي كه در سبد مصرف انرژي كشور رخ داده است، ميزان استفاده از گاز از 27درصد به 60درصد رسيده است و از آن سوي ميزان مصرف بنزين، گازوئيل، نفت سفيد و نفت كوره نيز به 225ميليون ليتر رسيده است.
آقايي سپس در ارتباط با مصرف گاز گفت: ما هم‌اكنون روزي 500ميليون متر مكعب مصرف گاز داريم كه اين رقم دائم هم در حال افزايش است و در زمستان سال گذشته بيشترين ميزان بحران خود را نشان داد. آمارها حاكي از آن است كه ما در فصل سرما با 100ميليون متر مكعب موازنه منفي روبرو هستيم. به عبارت بهتر آن‌چه كه هم‌اكنون گاز توليد مي‌كنيم در كشور به مصرف مي‌رسد و با ظرفيت كنوني هيچ درصدي را نمي‌توان به صادرات اختصاص داد و براي صادرات بايد ظرفيت‌هاي جديد ايجاد شود.
وي سپس ادامه داد: ساير آمارها نيز نشان مي‌دهد كه موضوع بحران در مديريت انرژي منحصر به بنزين نيست، بلكه همان‌گونه كه ملاحظه كرديد مصرف گاز نيز به شدت در شرايط بحراني قرار دارد و گازوئيل نيز چنين شرايطي دارد. به عنوان نمونه ما امسال سومين سالي بود كه دوباره مجبور به واردات بنزين شديم؛ چون از سال 1371 ما ديگر در توليد گازوئيل خودكفا شده بوديم و حتي در برخي سالهاي برنامه سوم توسعه گازوئيل هم صادر مي‌كرديم، اما دوباره به واردكننده گازوئيل تبديل شده‌ايم، به طوري كه آمارها نشان مي‌دهد سال گذشته 5/1ميليارد دلار صرف واردات گازوئيل شده است.
رشد مصرف
اين تحليل‌گر انرژي در ادامه در ارتباط با استانداردهاي رشد مصرف حامل‌هاي انرژي در دنيا گفت: نسبت رشد مصرف انرژي در كشور ما 10درصد است كه بسيار بالاتر از استانداردهاي جهاني است. اين رقم در كشورهاي حاشيه خليج‌فارس، حدود 3-4درصد رشد دارد، در برخي كشورهاي اروپايي عليرغم اينكه دائم ميزان محصولاتي كه نيازمند انرژي هستند، افزايش مي‌يابد، اما اين رشد منفي است. هم چنين اين رشد در چين با آن اقتصاد بزرگ كه وابسته به سوخت است، زير 4درصد است و در ژاپن نيز اين رشد منفي است.
وي مهمترين دليل اين رشد مصرف را به اين شرح تبيين كرد: در اوايل سال 1385، ميزان خودروهاي بنزين‌سوز ما 7ميليون خودرو بوده است كه 5/3ميليون خودرو فقط در برنامه سوم توسعه اقتصادي- اجتماعي به چرخه حمل و نقل كشور وارد شده است. سال گذشته فقط 1250000خودرو داخلي وارد ناوگان حمل و نقل كشور شده است كه بيش از 50درصد اين تعداد در پايتخت به جريان افتاده است.
آقايي در همين ارتباط تصريح كرد: هر روز خطي به مسافت 7كيلومتر، يعني از ميدان انقلاب تا ميدان آزادي، خودرو وارد شبكه حمل و نقل تهران شده است، در حالي‌كه ميزان خروج خودروهاي غيراستاندارد از شبكه حمل و نقل بسيار محدود بوده است. آمارها در اين ارتباط نشان مي‌دهد كه سالانه تنها بين 100-150هزار خودروي فرسوده از شبكه خارج شده است.
سخنران در همين ارتباط ادامه داد: مهمترين دليل غيراستاندارد بودن مصرف بنزين در كشور، همين وجود خودروهاي فرسوده است. آمارها نشان مي‌دهد كه 30درصد از خودروهايي كه هم‌اكنون تردد مي‌كنند، بيشتر از 20سال عمر دارند و حتي در بين اين خودروها، خودرو 40ساله نيز مشاهده مي‌شود و همين خودروها بيش از 50درصد مصرف بنزين را به خود اختصاص داده‌اند؛ در صورتي‌كه در اروپا خودروهاي بالاي 5سال از چرخه خارج مي‌شود.
وي سپس با بيان آمار، به بررسي ميزان سوخت در خودروهاي مختلف پرداخت و گفت: متوسط مصرف جهاني بنزين در دنيا 8ليتر در 100كيلومتر است. حال در برخي كشورها مصرف سوخت خودروها به 5/3-4كيلومتر هم مي‌رسد، در برخي خودروها نيز اين رقم بيشتر از 10ليتر در 100كيلومتر است. در كشور ما اگر وسايل حمل و نقل عمومي و تاكسي‌ها را ناديده بگيريم، 6ميليون خودروي شخصي موجود در كشور به صورت متوسط براي طي 100كيلومتر مسافت 15ليتر بنزين مصرف مي‌كنند كه دليل اين مساله هم همان بالا بودن متوسط عمر خودروها در كشور است، چون ميزان مصرف خودروهاي قديمي غيراستاندارد است.
عضو هيئت‌علمي موسسه مطالعات انرژي گفت: متوسط مصرف خودروهاي ما قبل از سهميه‌بندي 5/8-9ليتر در روز بوده است، اين در حالي است كه اين رقم در مكزيك 8/7ليتر، در آمريكا 3/7ليتر، در كانادا 5/6ليتر، در انگليس 5/3ليتر، در آلمان 5/2ليتر و در فرانسه 9/1ليتر است. اين در حاليست كه در آلمان 55ميليون خودرو وجود دارد و با اين تعداد خودروي در جريان مصرف بنزين حدود 90ميليون ليتر در روز است و ما در كشورمان حدود 8-5/8ميليون خودرو در جريان است و قبل از سهميه‌بندي در روز حدود 5/82ميليون ليتر در روز مصرف كرده‌ايم_
وي سپس به آسيب‌شناسي اين مساله پرداخت و گفت: يكي از دلايل اين امر، ضعف شديد در شبكه حمل و نقل عمومي كشور است كه در چند ماه گذشته، اين شبكه بهبود پيدا كرده است؛ اما فقدان فرهنگ استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي همچنان مانع بزرگ بر سر راه كاهش مصرف سوخت خودنمايي مي‌كند. به عنوان نمونه، اگر يك نفر آلماني با خودرو شخصي به محل كارش برود، بسيار تعجب‌آور است، اما در ايران عكس اين شرايط است، اكر كسي با خودرو شخصي به محل كارش نرود، موجب تعجب است.
وي دليل ديگر را در ساختار صنعت خودروسازي كشور جستجو كرد و گفت: شبه انحصاري كه در صنعت خودرو حاكم است، نگران‌كننده است. هم‌اكنون خودروسازان ما خودرو گراني توليد مي‌كنند كه در مقايسه با انواع خارجي علاوه بر گران بودن، از كيفيت نازل‌تري هم برخوردار است. اين نشان مي‌دهد كه سياست كنوني مبتني بر سياست «خودرو گران، سوخت ارزان» بنا شده است، در صورتي‌كه در همه جاي دنيا برعكس اين شرايط عمل مي‌شود، يعني «خودروي ارزان، سوخت گران»
سخنران، دليل سوم را استفاده از سيستم‌هاي سخت‌افزاري در مديريت انرژي عنوان كرد و گفت: سياست ما در اين سالها، مبتني بر مديريت عرضه بوده است و هيچگاه مديريت مصرف را مورد توجه قرار نداده‌ايم و البته اين مساله بي‌دليل نيست، چون مديريت مصرف نيازمند افزايش فرهنگ عمومي، جلب اعتماد سرمايه اجتماعي و بهبود بنيان‌هاي فرهنگي جامعه است كه بسيار كار پيچيده‌اي محسوب مي‌شود؛ به عبارت بهتر مديريت مصرف يك نوع مديريت نرم‌افزاري (Soft Ware) را مي‌طلبد كه كار مشكلي است، اما مديريت عرضه يك كار سخت‌افزاري است. يعني ما همواره در پي اين بوده‌ايم كه ميزان كمبودهاي‌مان را يا توليد كنيم يا از منابع خارجي وارد كنيم و وارد شبكه عرضه كنيم.
مديريت مصرف
وي بحث را با آينده‌نگاري ايران 1400ادامه داد و گفت: اگر ميزان مصرف ما به همين شكل ادامه مي‌يافت، در سال 1400، ما نه تنها صادركننده نفت نيستيم، بلكه براي تامين منابع داخلي‌مان مجبور به واردات نفت هم مي‌شويم، به دليل اينكه در بهترين پالايشگاه‌ها، از 100ليتر نفت خام سبك، تنها 25ليتر بنزين به دست مي‌آيد، كه اين حجم در ارتباط با نفت سنگين كمتر هم است. يعني اگر يك پالايشگاه مي‌خواهد روزانه 10ميليون ليتر بنزين توليد كند، به روزي 200هزار بشكه نفت احتياج دارد و البته در نظر داشته باشيد كه چنين پالايشگاهي نياز به حداقل 3ميليارد دلار سرمايه‌گذاري دارد. در آن زمان ما حدود 260ميليون ليتر كمبود توليد خواهيم داشت، يعني بايد 26پالايشگاه 3ميليارد دلاري بسازيم كه هر كدام از اين پالايشگاه‌ها روزانه احتياج به 200هزار بشكه نفت خام دارد كه ضرب اين دو رقم بالغ بر 5ميليون و 200هزار بشكه در روز مي‌رسد؛ هم‌اكنون توليد نفت خام ما 4ميليون بشكه در روز است و ما در آينده براي تامين نياز داخلي خودمان علاوه بر اين كه بايد 80ميليارد دلار صرف سرمايه‌گذاري تاسيس اين پالايشگاه‌ها مي‌كرديم، بايد نفت خام هم وارد مي‌كرديم تا چرخ اين پالايشگاه‌ها بچرخد.
آقايي در همين ارتباط تاكيد كرد: ما بايد مديريت مصرف را با مديريت عرضه عوض كنيم، مساله را نمي‌توان به شكل سخت‌افزاري حل كرد، توسعه توليد بايد در خدمت مديريت مصرف قرار گيرد، نه در خدمت مديريت عرضه.
سخنران، سپس به بررسي تحولات مديريت انرژي در كشور پرداخت و گفت: اين موضوع مربوط به اين چند سال نيست، از سالهاي دهه هفتاد موردتوجه قرار گرفته است. در تبصره 19قانون برنامه دوم توسعه اقتصادي كشور، حداكثر رشد مصرف فرآورده‌ها 3درصد پيش‌بيني شده بود، اما در همان برنامه اين نرخ به بيش از 5درصد افزايش يافت. در برنامه سوم، در ماده 5به مجلس شوراي اسلامي پيشنهاد شد كه همه ساله، نرخ سوخت بين 20-25درصد افزايش پيدا كند، تا در پايان برنامه سوم يارانه سوخت از بين برود و در كنار آن توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي و ريلي مورد توجه قرار گيرد و يارانه‌ها به آن سمت معطوف شود. اين موضوع در صحن علني مجلس بسيار مورد اعتراض قرار گرفت و آن را پاك كردند و تنها به اين نكته بسنده شد كه نرخ سوخت، سالانه 10درصد افزايش پيدا كند، اين در حالي‌است كه نرخ تورم در اين سالها بيش از 10درصد بوده است، يعني ما همواره سوخت را ارزان‌تر از سال قبل فروخته‌ايم و به همين دليل ميزان يارانه ما در بخش انرژي هر سال نسبت به گذشته افزايش پيدا كرده است.
آقايي ادامه داد: همچنين در برنامه سوم توسعه بنا بود، بخش خصوصي در زمينه ساخت و نگهداري پالايشگاه‌ها وارد شود، كه متاسفانه اين امر نيز محقق نشد و به اجبار دولت خود وارد اين عرصه شد و افزايش توليد سوخت در اين سالها ناشي از سرمايه‌گذاري مستقيم وزارت نفت بوده است.
سخنران افزود: موضوع انرژي در اين سالها، فراز و فرودهاي متعددي را طي كرده است. در برنامه چهارم توسعه اقتصادي مقرر شده بود كه تكليف مسائل قيمتي سوخت حل شود و فرآورده‌هاي سوختي به نرخ منطقه‌اي عرضه شود كه در آن سالها نرخ منطقه‌اي بنزين حدود 150تومان بود و هم‌اكنون با افزايش بهاي نفت اين مبلغ افزايش پيدا كرده است؛ اما در مجلس هفتم، چند بند از مفاد قانون برنامه چهارم توسعه اصلاح شد كه يكي از بندها همين بند افزايش بهاي حامل‌هاي نفتي بود و مجلس به تثبيت نرخ سوخت راي داد كه حاصل آن رشد 7/12درصدي مصرف بنزين بود.
سخنران در بخش پاياني سخنان خود در ارتباط با كارت سوخت گفت: در زماني كه كارت سوخت پيش‌بيني شد، اين كارت با اهداف زير تعبيه شد:
– اعمال روش پلكاني-صعودي قيمت‌گذاري سوخت: يعني مثلاَ تا 100ليتر يك قيمت مشخص داشته باشد، تا 150ليتر قيمت مشخص و… كه اين امر در نهايت منجر به حذف يارانه سوخت در كشور شود.
– گردآوري اطلاعات مصرف روزانه
– به كارگيري كارت به عنوان كارت اعتباري: هم‌اكنون روزانه ده‌ها ميليارد تومان به عنوان هزينه سوخت در كشور به شكل پول جابه‌جا مي‌شود كه اسكناس يك ثروت و سرمايه ملي محسوب مي‌شود و جابه‌جايي آن به اين شكل، نگران‌كننده است.
*تدبير
