بررسی نقش و كاركرد سيستم مديريت حمل و نقل اضطراری

نویسندگان: مقصود پورياري ، محمد پوررضا ، محمدرضا يداللهی
مورد مطالعه:  شهر تهران

چکیده
با توجه به افزايش احتمال وقوع سوانح طبيعي بويژه زلزله در تهران ، سيستم حمل ونقل با توجه به گستره وسيع آن در معرض خسارات و آسيب هاي  زيادي قرار مي گيرد.
در اين تحقيق با توجه به تعريف نيازها و منابع سيستم حمل ونقل در شرايط بحران، تقسيم بندي  سيستم مزبور با دو نگاه نوع  سيستم حمل و نقل و طبقه بندي بر اساس اجزاي سيستم  صورت گرفته است.حوادث تاثيرگذار بر سيستم حمل ونقل بر اساس منشاء وقوع و همچنين نوع آسيب بر ميزان عرضه و تقاضا طبقه بندي شده است.
شناخت ماهيت حوادث طبيعي، ارزيابي نحوه تأثيرگذاري اين حوادث بر شبكه حمل و نقل و ارائه روشهاي مديريت و راهكارهاي مؤثر در جهت پيشگيري از وقوع بحران، از جمله اهداف حاصل از انجام اين تحقيق به شمار مي‌آيد. براي شناخت اين اثرات و بررسي نتايج حاصل از وقوع حوادث بر عرضه شبكه حمل و نقل، ابتدا به مفاهيم عرضه، شبكه و آسيب پذيري اشاره نموده و تعاريف شبكه بر مبناي پارامترهاي مختلف ارائه شده است. همچنين عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسيم‌بندي شده‌اند، معرفي و شناسايي گرديده‌اند.
در نهايت با توجه به وضعيت موجود هريك از اجزا و سنجش ميزان كارآيي آن، پيشنهادات و راهكارهاي  لازم تا رسيدن به وضع مطلوب ارائه مي شود.
كلمات كليدي :حمل و نقل، مديريت اضطراري، مديريت ريسك، مديريت ترافيك

1. مقدمه
مروري بر مطالعات انجام شده روشن مي سازد كه بر مبناي تجربيات حوادث گذشته در ايران و دنيا و با توجه به انواع بحران هاي محتمل و آثار آنها و وضعيت موجود در شبكه حمل و نقل تا چه ميزان در معرض خطر مي باشيم. ميزان آسيب پذيري فعلي شبكه حمل و نقل در زمينه عرضه و تقاضا و سيستم مديريت و كنترل شبكه به روشني نشان مي دهد كه براي بهبود وضعيت فعلي نيازمند  به انجام تلاشي گسترده و درعين حال هدفمند مي باشيم. براي شناخت اين اثرات و بررسي نتايج حاصل از وقوع حوادث بر عرضه شبكه حمل و نقل، ابتدا به مفاهيم پايه شامل بحران، بحران در حمل ونقل ، مديريت حمل ونقل اضطراري و غيره پرداخته شده است. سپس با توجه به ظهور و بروز مفاهيمي جديد از قبيل عرضه و تقاضا در شرايط بحران، به اين مفاهيم اشاره نموده و همچنين تعاريف شبكه بر مبناي پارامترهاي مختلف ارائه شده است. همچنين عوامل مؤثر بر كاهش عرضه شبكه حمل و نقل كه در سه گروه مختلف تقسيم‌بندي شده‌اند، معرفي و شناسايي گرديده‌اند.سپس به ضرورت برنامه ريزي در اين راستا اشاره شده است.
برنامه‌ريزي در مديريت بحران بدون توجه به سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري، بي معني است. چنين برنامه‌اي داراي ضعف‌هاي عمده‌اي در كمك‌رساني، خروج مجروحين، آواربرداري و ساير اركان مديريت بحران خواهد بود.
در ادامه براي بررسي فعاليت‌هاي قابل انجام در بخش حمل و نقل اضطراري، مطابق با روند بررسي آسيب‌پذيري سيستم حمل و نقل،  اين سيستم به اجزاي اصلي آن در قالب پنج دسته اصلي شامل شبكه، ناوگان، سيستم مديريت، ترمينال‌ها و نيروي انساني طبقه بندي گرديده سپس هر جز شامل محورهاي تشكيل دهنده آن جز تجزيه شده و در هر محور فعاليت‌هاي قابل انجام استخراج مي گردد.
به منظور اولويت بندي فعاليت‌ها و پروژه‌هاي قابل انجام، متدي ارائه گرديده است كه وزن هر دسته را در فضاي كلي سيستم حمل و نقل اضطراري مشخص مي‌نمايد و همچنين وزن محورهاي مختلف در فضاي هر دسته و پروژه‌هاي قابل انجام در فضاي هر محور براساس آن تعيين خواهد شد و بدين ترتيب وزن هر پروژه در كل سيستم حمل و نقل اضطراري مشخص مي‌شود.
بعد از تعيين وزن هر پروژه، محور و دسته، بايد مشخص شود كه هر پروژه به چه ميزان پيشرفت داشته است، براي رسيدن به اين هدف ابتدا هر پروژه در قالب چرخه PDCA شكسته مي‌شود و پس از آن مشخص مي‌گردد كه وزن هركدام از مراحل چرخه دمينگ در هر پروژه چيست و به به چه ميزان انجام شده است. بدين ترتيب كل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري و ميزان فعاليت‌هاي انجام شده و باقي مانده بصورت كمي و كيفي مشخص خواهد شد.

2. ارائه تعاريف پايه
2-1- بحران
تعاريف متعددي در خصوص بحران ارائه شده است. بطور کلي، بحران عبارتست از عدم انطباق بين نيازها و منابع. بدين معني که در شرايط عادي، توازن بين نيازهاي جامعه از يک طرف و توانمنديها و منابع موجود از طرف ديگر برقرار است. در بحث حمل ونقل و ترافيک بحران عبارتست از عدم انطباق بين عرضه (منابع) و تقاضا (نياز). (شکل 1)
2-2- مديريت بحران
علمي کاربردي است که به وسيله مشاهده سيستماتيک بحرانها و تجزيه و تحليل آنها در جستجوي پيدا کردن ابزاري است که به وسيله آن بتوان از بوجود آمدن بحرانها پيشگيري نموده و يا در صورت بروز آن در راستاي کاهش اثرات آن ، آمادگي هاي لازم ، امداد رساني سريع و بهبودي اوضاع اقدام نمود.
2-3- مديريت بحران در حمل و نقل
عبارت است از برنامه ريزي، سازماندهي، هدايت، هماهنگي، اجرا و كنترل فعاليتهاي لازم يا مطلوب در شبكه حمل و نقل در راستاي غلبه يا كاهش آسيبهاي ناشي از بروز بحرانهاي محتمل و يا كاهش احتمال وقوع بحرانها با در نظر گرفتن چرخه حياتي بحران.
3. چرخه مديريت بحران
در يك رويكرد مديريت بحران به صورتي نگريسته مي شود که ميتوان مراحل آنرا به صورت فازهاي مجزا و متوالي در نظر گرفت .
در اين مدل تنها توالي انجام فعاليتها در مديريت بحران مورد تاکيد قرار گرفته است و به ساير ابعادي که در اين فرايند داراي اهميت هستند، توجه نگرديده است.
مدلي كارآمد كه در آن هم توالي انجام فعاليتها را در بر مي‌گيرد و هم كاركرد انبساطي و انقباضي دارد مانند شكل (3) مي‌باشد كه  در اين تحقيق پيشنهاد شده است.
با گذشت زمان جريان بازسازي که پيش‌گيري و پرهيز از بحران‌هاي آينده هم درآن قرار داد براي پاسخ به نيازهاي بازسازي موجود در جامعه توسعه مي‌يابد. بر اساس اينکه چه رابطه‌اي بين مخاطره و آسيب‌پذيري جامعه وجود دارد، وزن نسبي اين جريان‌هاي مختلف مي‌تواند متفاوت باشد.

4. دسته بندي حوادث در شهر تهران
4-1-بحرانها يا حوادث طبيعي
اين حوادث داراي منشا طبيعي زمين شناسي و يا اقليمي و جوي مي باشند: زلزله، روانگرايي خاک، زمين لغزشها، سنگ ريزشها در زمره حوادث طبيعي با منشا زمين شناسي هستند.گاه حوادثي مثل زلزله حوادث ثانويه ديگري را در بر مي گيرند كه در اينجا بدان پرداخته مي شود.
از طرفي حوادثي نيز وجود دارند که منشا اصلي آنها تغييرات ناگهاني در شرايط آب وهوايي و نزولات جوي مي باشند. از جمله اين حوادث که مي توانند بر سيستم حمل ونقل تاثير نهند عبارتند از : طوفان، سيل، برف و يخبندان، بارشهاي شديد باران، کولاک، آتش سوزيها ي گسترده و طغيان رودخانه ها.
4-2- حوادث يا بحرانهاي انسان ساز
اين حوادث که منشا  انساني دارند به دو صورت عمدي و سهوي ممکن است، منشا خرابيهاي زيادي بر سيستم حمل ونقل و ترافيک شوند مثل :حوادث ناشي از حمل و نقل مواد خطرناک و انتشار مواد شيميايي يا مواد راديو اکتيو يا مواد سوختي،فعاليتهاي تروريستي و غيره

5.  بررسي بحران‌هاي محتمل سيستم حمل و نقل اضطراري ناشي از حوادث در شهر تهران
علل بروز بحران در شبكه حمل و نقل را مي‌توان ناشي از يكي از عوامل زير دانست:
5-1- كاهش عرضه
اين وضعيت زماني رخ مي‌دهد كه بعلت عوامل آسيب‌رسان طبيعي يا غير طبيعي ظرفيت عادي شبكه به صورت ناگهاني كاهش يابد.
5-2- افزايش يا تغيير ناگهاني تقاضا
يكي از عوامل موجب بروز بحران در شبكة حمل و نقل تغييرات ناگهاني تقاضا مي‌باشد. بطور مثال افزايش شديد تقاضا براي تخليه اضطراري يك شهر بعلت كاهش اثرات احتمالي بروز يك بحران محتمل، خود زمينه‌ساز يك بحران مي‌گردد.
5-3- آسيب ديدن ساختار مديريت و كنترل شبكه حمل و نقل
به منظور بهره‌گيري از شبكه حمل و نقل نياز به مديريت و كنترل شبكه، اعمال مقررات و برقراري نظم در سيستم مي‌باشيم. فقدان يا آسيب اين موارد مي‌تواند باعث بروز بحران شود. بطور مثال عدم وجود يک برنامة منظم و صحيح تعمير و نگهداري از پلها مي‌تواند در دراز مدت باعث وقوع بحران گردد.

6. مروري بر مطالعات صورت گرفته در خصوص شبکه حمل و نقل اضطراري
روند تحليل شبکه حمل و نقل اضطراري شهر تهران بر اساس مطالعات جايکا در نمودار شكل 4نشان داده شده است. در اين مطالعات, در گام اول شبکه مسيرهاي اوليه انتخاب شدند. سپس اطلاعات مراکز پرخطر, پرجمعيت و آتش‌نشاني بر اساس تحليل شبکه و به کمک نرم‌افزار ARCVIEW مشخص شد. در گام دوم کوتاهترين مسيرهاي بين ايستگاه‌هاي آتش‌نشاني و واحدهاي پرجمعيت اولويت‌بندي گرديد. اين اولويت‌بندي بر اساس اختصاص يک مقدار به هر مسير بين يک ايستگاه آتش‌نشاني و يک مرکز پرجمعيت, و بر اساس جمعيت آن مرکز, انجام شد. سپس با جمع کردن مقادير ارتباطي هر مسير در شبکه مسيرها, مقدار مربوط به هر مسير محاسبه گرديد. اين روند براي مسيرهاي بين ايستگاه‌هاي آتش‌نشاني و اماکن پرخطر نيز بکار گرفته شد. در اين حالت شاخص ارزيابي (فاکتور ريسک) براي هر مرکز پرخطر محاسبه شد. به منظور انتخاب مهمترين مسير هر شبکه, اولويت‌بندي بر اساس مقدار پايه هر مسير ارتباطي در شبکه انجام شد.
پس از انجام اين دو مرحله با ادغام کردن مسيرهاي انتخابي هر دو حالت, مسيرهاي اوليه مشخص شدند. در پايان, برخي از مسيرها بر اساس تجارب و قضاوت‌هاي مهندسي و ساير ملاکها اصلاح ‌شدند.

7. بررسي فعاليت‌هاي مورد نياز سيستم حمل و نقل اضطراري
سيستم  حمل ونقل به اجزاي اصلي مطابق جدول 1 شامل  شبكه، ناوگان، سيستم مديريت، پايانه ها و نيروي انساني طبقه بندي گرديده است. در مرحله بعد هر يك از اين اجزاي اصلي به محورهاي تشكيل دهنده آن تجزيه شدند و براي هر محور پروژه‌ها و فعاليت‌هاي قابل انجام استخراج گرديد.

طبقه بندي اجزاي سيستم حمل ونقل و تعيين محورهاي اصلي هريك از اجزا
الف- شبكه
ب- ناوگان
ج- سيستم مديريت د- پايانه ها ه- نيروي انساني
1-  حريم راه
2- تجهيزات و علائم
3-ديوارهاي حائل و نگهبان
4- پل سواره رو عابر
5-تونلها
6-خطوط مترو
7- بزرگراهها و شبكه خياباني
8- خطوط راه آهن شهري
9- تقاطعها و ميادين
1- هواپيما
2- هليكوپتر
3- اتوبوسها
4- آمبولانسها
5- آتش نشاني
6- تاكسي ها و ونها
7- قطار برون شهري
8- مترو
9- تانكرها و كاميونها
10- جراثقالها و گريدرها و لودرها .
11- خودروهاي امدادي 1- قوانين و مقررات
2- مراكز كنترل ترافيك شهري
3- كنترل مركزي راه آهن
4- اتاق كنترل مترو
5- برج مراقبت فرودگاه
6- ساختار سازماني و فرماندهي
7- بانكهاي اطلاعاتي
8- سيستم مخابراتي و اطلاع رساني
1- فرودگاهها
2- هلي پدها
3- پارك سوارها
4- ايستگاههاي اورژانس
5-ايستگاههاي آتش نشاني
6-ترمينالهاي اتوبوس راني برون شهري
7-پايانه هاي باري
8- محل هاي اسكان
9-انبارهاي دپو غذا  و آب و ..
10- ايستگاه مترو
11- مراكز هلال احمر
12- بيمارستانها
13- مراكز سوخت رساني 1-مديران حمل ونقل اضطراري
2- رانندگان
3-  كارشناسان و متخصصين فني
4- نيروهاي نظامي و انتظامي

8.  ارائه روش تعيين نيازهاي مطالعاتي و اجرايي در حوزه مديريت حمل و نقل اضطراري
با توجه به روند انتخابي در تهيه پروژه‌هاي فوق‌الذکر و به منظور تحليل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري در شهر تهران, با کمک چرخه بهبود دمينگ, به بررسي و نيازسنجي هر يک از پروژه‌ها پرداخته خواهد شد. بدين منظور با تشکيل يک ماتريس, بر اساس جزء و ميزان پيشرفت در هر پروژه, در يک فضاي دو بعدي, به بررسي نيازها و کمبودهاي موجود در مجموعه فضاي مطالعاتي و اجرايي پروژه‌هاي مرتبط با حمل و نقل اضطراري در شهري مانند تهران مي‌پردازيم.
اين روند تحليل به کارفرما کمک خواهد نمود تا ضمن داشتن يک ديد کلان در ارتباط با ضرورتها و نيازهاي موجود در اين حوزه, در صورت نياز به اولويت‌بندي اين پروژه‌ها پرداخته و با ارائه معيارها و عملکردهاي مورد نياز خود, نظير بودجه اختصاصي به هر پروژه, ضرورت‌هاي سياسي, اجتماعي و… نسبت به عميلاتي شدن هر يک از آنها اقدام نمايد.
در ادامه ضمن معرفي اجمالي چرخه بهبود دمينگ, به فرايند ترسيم فضاي مورد نياز در سيستم حمل و نقل اضطراري شهر تهران پرداخه مي‌شود.

9. چرخه دمينگ
چرخه PDCA براي اولين بار در دهه ۱۹۳۰ از سوي والتر شوارت مطرح و بعدها توسط دبليو. ادواردز دمينگ تبيين و ارائه شد. اين مدل چهار چوبي براي بهبود فرآيند يا سيستم فراهم مي‌کند. هرگاه نواحي قابل بهبود، شناسائي شود، اين مدل مي‌تواند بعنوان راهنمائي براي پروژه‌هاي قابل بهبود پروژه‌هائي خاص مورد استفاده قرار گيرد. چرخه  PDCA به نحوي طراحي شده است که بتواند به‌عنوان يک مدل پويا مورد استفاده قرار گيرد، بدين معنا که آخرين گام تکامل مرحله قبلي به منزله اولين گام مرحله بعدي خواهد بود. با وجود استمرار کيفيت بهبود، فرآيند مي‌تواند همواره مورد تجزيه و تحليل قرار گرفته و تغييرات آن مجدداً مورد آزمايش قرار گيرد. چرخه مداوم تغيير در نمودار شكل 5 نشان داده شده است. با استفاده از آنچه که در يک تجربه PDCA به‌دست مي‌آوريم، خواهيم توانست تجربيات پيچيده‌تري را آغاز کنيم.
اجزاء تشکيل دهنده چرخه PDCA و مفهوم کلي آنها به شرح ذيل است:

9-1- برنامه (Plan)
عبارتست از تغيير يا آزمايشي که براي بهبود مد نظر داريد. در اين مرحله پروژه‌هايي را که مي‌خواهيد بهبود يابد، تجزيه و تحليل کرده و نواحي قابل بهبود را پيدا کنيد. نخستين گام، انتخاب آن نواحي است که در اولويت براي بيشترين تلاش شما قرار دارد. براي تشخيص اين نواحي قابل تغيير از فلوچارت يا چارت پاراتو استفاده کنيد.
9-2- اجرا (Do)
در اين مرحله تغيير يا تست را ترجيحاً در يک مقياس کوچک به مورد اجراء بگذاريد. اين اجراء مربوط به تغييري است که در مرحله برنامه در مورد آن تصميم گرفته‌ايد.
9-3- بررسي يا مطالعه (Check)
نتايج مثبت و منفي طرح را مورد بازبيني قرار ميدهيم. اين مرحله يک مرحله حياتي در چرخه PDCA است. پس از اجراء تغييرات در يک مدت کوتاه، بايد تشخيص داد که اجرا آن تغيير تا چه حد موثر بوده‌ است. آيا واقعاً به بهبود مورد نظر در پروژه منجر شده است يا خير؟ در اين بخش بايد متناسب با ارزيابي‌هائي که مي‌توانيد بوسيله آنها سطح بهبود را تنظيم کنيد، تصميم بگيريد. در اين ارزيابي‌ها، استفاده از نمودارهاي گردش کار مي‌تواند مفيد واقع شود.
9-4- اقدام (Act)
تغييرات را ثبت کنيد و يا دوباره چرخه را آغاز کنيد. پس از برنامه‌ريزي، اجرا و تنظيم تغيير، بايد تصميم بگيريد که آيا اين تغيير ارزش استمرار دارد يا نه؟ در صورتي که اجراي اين تغيير صرفاً به تلف کردن وقت بي‌انجامد يا ادامه آن پروژه را با مشکل مواجه ‌سازد و يا در نهايت به بهبود نيانجامد، ممکن است توقف تغيير را مد نظر قرار داده و يا تغيير جديدي را برنامه‌ريزي کنيد. در اين بخش ممکن است تصميم بگيريد اين پروژه (آزمايش) را به يک ناحيه متفاوت انتقال دهيد و يا به تدريج بر پيچيدگي آن بيفزائيد. بدين ترتيب شما به مرحله برنامه برمي‌گرديد.

10. روش تعيين نيازها و ضرورت‌هاي سيستم حمل و نقل اضطراري و اولويت‌بندي پروژه‌ها
با تعيين روند پيشرفت هر يك از پروژه‌ها در هر يك از 4 مرحله فوق در فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري مي‌توان به يك ديد كلان نسبت به وضعيت عملكرد اين سيستم در حين بحران پي برد. فاصله ميان وضع موجود و وضع مطلوب در شبكه بيانگر ميزان كمبودها و نيازهاي ما در اين سيستم مي‌باشد. شايان ذكر است كه تعيين سهم يا وزن هر جزء از اجزاي سيستم حمل و نقل اضطراري در نحوه عملكرد اين سيستم (Wi)، سهم هر محور مطالعاتي در زير جز (WJ)، سهم هر پروژه در محور مطالعاتي(Wk) از ضرورتها و پيش نيازهاي شروع روند اولويت‌بندي در انجام پروژه‌هاي پيشنهادي ارائه شده مي‌باشد كه مي‌بايست توسط كارفرماي محترم صورت پذيرد. پس از تعيين معيارها و تخصيص وزن‌دهي صحيح به هر معيار، بر اساس نيازهاي كارفرما، مي‌توان بر اساس روش تصميم‌گيري‌هاي چندمعياره (Multi Criteria Decision Making) و بر اساس روش زير به اين اولويت‌بندي دست يافت:

10-1- تعيين وزن هر جزء، هر محور و هر پروژه:
Wi= WN+WV+WM+WT+WH=1.00 سهم هر جزء سيستم حمل و نقل اضطراري
WJ=سهم هر محور مطالعاتي در زير جزء
Wk= سهم هر پروژه در محور مطالعاتي
 Wijk=Wi * WJ * Wk =سهم هر پروژه در كل فضاي سيستم حمل و نقل اضطراري

10-2- تعيين وزن هر پروژه در هر يك از مراحل چرخه دمينگ:
αi: وزن مرحله برنامه‌ريزي
βi:   وزن مرحله اجرا
γi:  وزن مرحله بررسي
θi: وزن مرحله اقدام
———————————-
Pi: درصد پيشرفت پروژه در مرحله برنامه ريزي
Di: درصد پيشرفت پروژه در مرحله اجرا
Ci: درصد پيشرفت پروژه در مرحله بررسي
Ai: درصد پيشرفت پروژه در مرحله اقدام
بدين ترتيب سهم وزني پيشرفت هر پروژه در چرخه دمينگ به ترتيب زير محاسبه خواهد شد:
Si= وزن هر پروژه در چرخه دمينگ
Si= (αi Pi +βi Di +γi Ci +θi Ai)/4

10-3- تعيين اولويت هر پروژه:
Ranking (i) = Wijk / Si

11. جمعبندي و نتيجه‌گيري
نتايج بررسي‌ها نشان دهنده حجم وسيعي از پروژه‌هاي قابل انجام بوده كه در مقايسه با فعاليت‌هاي انجام شده، بسيار چشمگير مي‌باشند. كارهاي انجام شده درخصوص سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري از يك سو داراي كميت و حجم پاييني مي‌باشد و از سوي ديگر بصورت جزيره‌اي و بدون تمركز بر كليت و هدف سيستم انجام شده است.
مهمترين كمبود بخش حمل و نقل در سيستم مديريت بحران اين است كه نمي‌داند دقيقاً به چه چيزي بايد پاسخ دهد، بعبارتي ديگر ميزان و نوع تقاضا، الگوهاي تغيير تقاضا، محل‌هاي جذب و توليد و زمان پاسخگويي براي آن مشخص نيست. لذا در گام اول بايد اهداف سيستم مديريت حمل و نقل اضطراري را شفاف و كمي نمود تا بتوان در گام بعد به برنامه‌ريزي دقيق و جزيي سيستم پرداخت و در بخش‌هاي پنج‌گانه سيستم مديريت، شبكه، ناوگان، نيروي انساني، وسايل نقليه و ترمينال‌ها برنامه‌هاي مدون و يكپارچه‌اي را تهيه و اجرا نمود.
در انتها پيشنهاد مي‌گردد تا در زمينه مطالعاتي از يك سو با ادامه اين مطالعات، اولويت‌بندي پروژه‌ها براساس پارامترهايي همانند زمان، حجم فعاليت، ضرورت فعاليت و … انجام شود و وزن هركدام از پروژه‌ها و اولويت زماني انجام آن در فضاي كلي سيستم حمل و نقل اضطراري تدوين گردد و از سوي ديگر با انجام مطالعات تقاضا، به بررسي وظايف دقيق و كمي سيستم حمل و نقل در زمان بحران پرداخته شود.
در زمينه اجرايي نيز مهمترين پيشنهاد اين مشاور تشكيل كميته پيگيري امور حمل و نقل اضطراري مي‌باشد تا بتوان از آن بعنوان پلي ارتباطي بين فعاليت‌هاي اجرايي، كه اكثراً بدون توجه به جنبه‌هاي مديريت بحران و در بخش حمل و نقل شهرداري در حال انجام مي‌باشد، و فعاليت‌هاي مرتبط با مديريت بحران، كه بدون توجه كافي به مسايل حمل و نقلي در حال انجام است، استفاده نمود و بدين ترتيب  كليه فعاليتهاي مطالعاتي و اجرايي را به يكديگر مرتبط نمود تا بتوان از وضعيت موجود بهترين بهره‌برداري را حاصل كرد.