نویسنده: مهتاب باقری
یکی از سوالاتی که امروزه درباره ی کنوانسیون CMR مطرح می شود راجع به تازه ها و به روز رسانی کنوانسیون CMR است ( کنوانسیون راجع به قرارداد حمل و نقل بین المللی کالا از راه جاده که در سال (1956) در ژنو امضا شده است ) و همینطور اینکه آیا این کنوانسیون هنوز پاسخگویدغدغه های کسانی که در این حوزه فعالیت می کنند مانند حمل کننده ها هست؟ نحوه ی برخورد کنوانسیون حاضر راجع به مشکلات تاخیر-که از خسارات و آواری ها هم مهمترند- چگونه است؟ آیا با پیدایش صندوق سیار و کانتینر تغییراتی در این کنوانسیون رخ داده است؟
امروزه بحث حمل و نقل مرکب combine که از آن با عناوین حمل و نقل mixte , intermodal, amodal, multimodal , superpose نیز یاد می شود ، ادامه دارد . متخصصین این امر با تشریح تحول شبکه حمل و نقل ، بر تکنولوژی حمل و نقل چند نوعی تاکید می کنند . اتحادیه اروپا متعهد به انجام مطالعاتی در این زمینه شده است . همچنین کمیسیون ملل متحد حقوق تجارت بین الملل (CNUDCI) راجع به حمل و نقل کالاها به صورت کلی یا جزئی بوسیله دریا طرحی در این مورد در دست تهیه دارد ( کنوانسیون حمل و نقل چند نوعد سراسری دریایی ) که در همه این موارد مذکور، کلیت خدمت یک ویژگی پیشبینی شده در عملیات حمل و نقل شمرده شده و از آن تحت عنوان سرویس porte a porte ( از بندر به بندر- door to door) یاد شده است .
آیا کنوانسیون CMR که در زمان تدوینش صندوق سیار و کانتینر وجود نداشتند با گذشت زمان متحول شده است؟
ماده 2 کنوانسیون CMR، حمل و نقل مرکب جاده ای – دریایی (Ro-Ro) یا ریلی-جاده ای را بررسی میکند ، یعنی حمل و نقل superpose ، که در آن وسیله نقلیه جاده ای محتوی بار بر روی کشتی ، واگن قطار یا حتی هواپیما قرار گرفته و از آن پس روش حمل تغییر می یابد . بنابراین این اولین ماده ای است که می تواند از برد بین المللی در رابطه با حمل و نقل چند نوعی برخوردار باشد .
کنوانسیون های دیگر فراتر از این نمی روند :
قواعد لاهه که در مورد حمل و نقل دریایی اصلاح شده در این باره ساکت است و تنها بازه زمانی که از بارگیری در کشتی شروع می شود و با تخلیه بار از کشتی خاتمه می یابد را تحت پوشش خود قرار می دهد .
کنوانسیون ورشو در بند 3 ماده 18 تصریح می کند که مدت زمان حمل و نقل هوایی که در جریان آن مسئولیت متصدی حمل و نقل تعهد شده هیچ حمل و نقل زمینی ، دریایی یا رودخانه ای انجام گرفته خارج از فرودگاه را پوشش نمی دهد . اما در ماده 31 اضافه می کند که در حالت حمل و نقل ترکیبی انجام شده در یک قسمت از راه هوا و در یک قسمت دیگر بوسیله هر روش حمل دیگر ، شروط آن فقط در قسمت حمل و نقل هوایی بکار می روند .
کنوانسیون مونترال این ماده را از سر گرفته ، در حالیکه درباره ی حمل و نقل چند نوعی در ماده38 صحبت می کند و در بند 2 این ماده این طور ادامه می دهد که در این نوع از حمل و نقل هیچ چیز طرف ها را باز نمی دارد که در عنوان حمل و نقل هوایی شرایط مربوط به دیگر روش های حمل و نقل را بگنجانند مشروط بر اینکه شروط کنوانسیون حاضر در مورد آنچه که مربوط به حمل و نقل هوایی است رعایت شود .
قواعد مربوط به حمل و نقل ریلی به روز تر هستند چون کنوانسیون برن راجع به حمل و نقل ریلی بین المللی ( ماده 48 COTIF-CIM ) این امکان را ، تحت برخی شرایط ، برای اعمال کنوانسیون بر همه عملیات حمل و نقل چند نوعی پیش بینی می کند .
کنوانسیون Vilnius که در ژوئیه 2006 به مرحله اجرا درآمد ، در بند 3 ماده 1 اعمال این کنوانسیون را هنگامی که یک حمل و نقل بین المللی موضوع قراردادی واحد قرار گیرد را بلامانع و مجاز دانسته و حمل و نقل از راه جاده و از راه کشتی رانی داخلی را به حمل و نقل بین المللی ریلی ضمیمه می کند .
تعاریف :
قرارداد حمل و نقل چند نوعی : قراردادی است که حداقل مستلزم 2 روش حمل و نقل در اجرایش است و تنها بوسیله یک و همان کنوانسیون سازماندهی می شود به عبارت دیگر به قراردادی اطلاق می شود که چندین روش حمل و نقل تحت قرارداد واحد مدنظر باشد . به عنوان مثال ریلی-جاده ای ، دریایی-جاده ای ، دریایی-ریلی ، هوایی- جاده ای و حتی جاده ای-دریایی-ریلی و …حمل و نقل چند نوعی می تواند هم به صورت ملی یا داخلی و هم به صورت بین المللی صورت پذیرد.
حمل ونقل چند نوعی در تمام حالات با حمل و نقل متوالی تک نوعی مستقل از یکدیگر که برای آنها تئوریهای مختلفی برای توجیه مسئولیت اصلی اولین حمل کننده متصور شده ، متفاوت می باشد .
همچنین حمل ونقل چند نوعی با حمل و نقل alternative که در آن حمل کننده اختیار انتخاب روش حمل را دارد متفاوت است .
بنابراین حمل ونقل چند نوعی ، حمل و نقلی است که مبتنی بر چندین روش حمل است و توسط گرداننده ای واحد که مسئول تمام ( از ابتدا تا انتها ) عملیات است اداره یا عمل می شود و یک عنوان واحد به عملیات می شود .
اولین قاعده در این مورد این است که حمل کننده می بایست سندی مطابق با آن روش حمل و نقلی که انجام می دهد صادر کند ( به عنوان نمونه : بارنامه در حمل و نقل دریایی ، راهنامه ی هوایی در حمل و نقل هوایی ، راهنامه ی جاده ای در حمل و نقل جاده ای) .
دومین قاعده این است حمل کننده مسئول آن قسمت از حمل و نقلی که خود انجام می دهد باقی می ماند . بدین معنا که با پنهان کردن عملیات تحت رژیم مرکب نمی تواند از مسئولیت خود فرار کند .
درنهایت اینکه حمل و نقل چند نوعی در ارتباط با رژیم حقوقی قابل اعمال ، ضرورتاً بر دوراهی مقابل می انجامد : سیستم یکنواخت یا شبکه ای .
این کاملاً واضح است که مطلوب ، مهیا کردن یک متن واحد و یکنواخت است که تمام روش های حمل و نقل را شامل شود و حمل و نقل چند نوعی را قاعده مند کند.
CMR و حمل و نقل superpose :
ماده 2 CMR راجع به حمل و نقل مرکب تنها برخی از حمل و نقل های مرکب را تحت نفوذ خود قرار می دهد . یعنی آن دسته از حمل و نقل که از ابتدا تا انتها بدون آنکه بار از وسیله نقلیه جاده ای تخلیه شود انجام می پذیرد مطابق آنچه که در ماده 1 ذکر شده است .
برای آن که کنوانسیون CMR اعمال شود لازم است که وسیله حمل جاده ای محتوی بار ، در یک قسمت از راه ، بدون آنکه بار از آن تخلیه شود ، خود بر روی وسیله ی دیگری مانند کشتی ، واگن قطار یا هواپیما حمل شود .
تجهیزات فنی :
قواعی حقوقی باید این موضوع را به حسلب آورند که حمل و نقل superpose ( ریلی – جاده ای ، رودخانه ای _ جاده ای ، دریایی – جاده ای ) قبل از هر چیز یک امری فنی و تجهیزاتی است .
حمل و نقل مرکب combineاز جاده ناشی شده و مطابق با تجهیزات مورد استفاده در آن بررسی می شود . به عنوان مثال :
صندوق های سیار در ابعاد خاص برای حمل و نقل کالاهای خشک ، در ابعاد دیگر برای حمل کالای مایع ، جامد یا گاز . درحالیکه کنوانسیون CMR این تجهیزات را نادیده می گیرد و این نوع تجهیزات ، در شمارش وسایل نقلیه جاده ای که می توانند بر روی کشتی یا واگن قطار بارگیری شوند به احتساب نمی آیند .
در واقع از وسایل نقلیه جاده ای ، اتومبیل ها و وسایل نقلیه ی مفصل دار ،یدک کش و کامیون مفصل دار را برداشت می کنیم (کنوانسیون راجع به رفت و آمد جاده ای 19 سپتامبر 1949 ) .
از سوی دیگر به عنوان نمونه ، در یک مسیر Metz-Milan ، در قسمت اول حمل و نقل از Metz تا Freiburg حمل و نقل از راه جاده ای ، سپس در قسمت دوم ، از Freiburg تاBale بوسیله قطار ( درحالیکه وسیله نقلیه به همراه کالایش برروی آن بارگیری شده ) سپس دوباره از Bale تا مقصد Milan از راه جاده ، کنوانسیون CMR از ابتدا تا انتها اعمال می شود . ولیکن اگر در مثال مذکور بار داخل یک صندوق سیار جدا از وسیله نقلیه حمل شود ، رژیم حاکم بر عملیات یکسان نخواهد بود . در اینصورت کنوانسیون CMR فقط بر قسمت حمل و نقل جاده ای حاکم خواهد بود . بنابراین تنها راه مرتفع کردن موانع ناشی از قدیمی بودن متون و تحولات فنی ، اصلاح کنوانسیون می باشد.
داده های حقوقی :
ماده 2 محور اساسی کنوانسیون CMR است .تنها حمل کننده حمل و نقل superpose است که در ارتباط با فرستنده و گیرنده است ، بدین شکل که آنها هیچ ارتباطی با حمل و نقل کنندگان دریایی ، رودخانه ای ، ریلی و … ندارند . این قاعده یک نقص مهمی را در بر می گیرد ، به این دلیل که به محض آنکه خسارتی در خلال قسمت حمل دریایی ، رودخانه ای یا ریلی از مسیر مستقل از هر عمل یا قصور حمل کننده جاده ای رخ دهد ، حمل کننده جاده ای در قبال آن مسئول و پاسخگو استبه طوری که :
– اگر خسارت مشخص نشود ، CMR در روابط فرستنده- حمل کننده اعمال می شود .
– اگر مشخص شود که خسارت در طول مسیر غیر جاده ای رخ داده است ، با اعمال حقوقی که بر روش مربوطه حاکم است و در حدی که قواعد آمره را قابل اعمال میکند ، حمل کننده مسئول تلفات و آواری ها خواهد بود.
هنگامی که خسارات مشخص شدند ، حمل کننده جاده ای بنا بر یک سیستم شبکه ای مسئول خسارات باقی می ماند . بدین معنا که وی خواهد توانست از یک رژیم مسئولیت که متعلق به خودش نیست نفع برد . اما در صورت جمع برخی شرایط که در ذیل آورده شده است :
1- بار اثبات وجود خسارت در هنگام حمل وسیله نقلیه بر روی کشتی ، واگن قطار و… به عهده ی اوست . بدیهی است که نمی توان تنها به فروض اکتفا کرد .
2- اگر اثبات شود که خسارت نتیجه یک فعل یا قصور مربوط به بازه ی زمانی مربوط به اجرای حمل و نقل جاده ای است ، حمل کننده به موجب کنوانسیون دیگری بجز CMR مسئول نخواهد بود . به عبارت دیگر ، حمل و نقل کننده ی جاده ای مطابق کنوانسیون CMR مسئول خطاهایش است .
3- در پایان ، برای آنکه سیستم شبکه ای اعمال شود ، همچنین لازم است که حمل و نقل جاده ای که خسارت طی آن به بار آمده ، تحت حکومت قواعد امری اداره شده باشد .این امر به هدف ممانعت از توافق حمل کننده جاده ای با حمل کننده غیرجاده ای در مورد شروط معاف کننده یا محدود کننده از مسئولیتمی باشد.
این شروط آمرانه می توانند در یک قانون ملی یا در یک کنوانسیون بین المللی آورده شوند . مهم این است که این شروط الزام آور باشند و بر تمام ترتیبات قراردادی اعمال شوند . لازم به ذکر است که در موارد فقدان باید به کنوانسیون CMR مراجعه کرد . همچنین این حالت در مورد حمل و نقل حیوانات زنده و حمل و نقل های روی عرشه صدق می کند .
در صورت جمع این سه شرط ، رژیم غیر جاده ای اعمال خواهد شد . بنابراین حمل کننده جاده ای از معافیت های مسئولیت ترتیب یافته بوسیله ی رژیم غیر جاده ای مسئولیت مانند موارد استثنای حقوق دریایی و بطور عام تر از سیستم اصلی مسئولیت مانند آنچه که در حقوق دریایی مشاهده می شود ، بهره خواهد برد .
ماده2 کنوانسیون CMRهنگامی که یک حمل و نقل مختلط ریلی- جاده ای مطر ح است و یک موسسه ریلی متعهد می شود به بارگیری کالا به روی واگن و همینطور به انعقاد قرارداد حمل با متصدی حمل و نقل ریلی ، در زمینه نحوه اعمال ، مشکل ساز می شود . این سوال مطرح می شود که آیا می توان متصدی حمل ریلی را به عنوان حمل کننده ی غیر جاده ای در نظر گرفت ؟
در پاسخ باید اظهار داشت که متصدی حمل ریلی از آن جهت که تابع هیچ شرط آمرانه ای نیست ماده 2 قابل اعمال نیست .
دیگر آنکه آیا مسئولیت حمل کننده جاده ای باید با فرض اینکه یک قرارداد بین فرستنده و حمل کننده غیر جاده ای منعقد شده ارزیابی شود؟ در پاسخ باید اظهار داشت که از آنجا که در این مورد متصدی حمل و نقل ریلی نقش اصلی را دارد ، بنابراین می بایست به CMR مراجعه کنیم . به جز وجود امکان تجدیدنظر علیه متصدی حمل و نقل ریلی یا حمل کننده ریلی و آن هم در صورتی که ثابت شود خسارت در طول دوره ی حمل و نقل غیر جاده ای رخ داده است .
بنابراین بعید است که ماده 2 کنوانسیون CMR تمام این سوال ها را قاعده مند سازد . آیا این کنوانسیون قابل اصلاح است؟ برخی در این راستا سیستم چند نوعی را پیشنهاد می کنند .
CMR و حمل و نقل چند نوعی (multimodale) :
یکی از اهداف طرح کنوانسیون CNUDCI راجع به حمل و نقل کالاها (که به طور کلی یا جزئی بوسیله دریا اجرا شده ) تاسیس یک رژیم چند نوعی در حمل و نقل سراسری دریایی است . در این طرح اصطلاح ” قرارداد حمل و نقل ” به قراردادی اطلاق می شود که بوسیله آن حمل ونقل کننده متعهد می شود در برابر پرداخت هزینه حمل ، که کالاها را از یک محل به محل دیگر حمل کند . قرارداد باید حمل و نقل را بوسیله دریا پیشبینی کند و بتواند حمل و نقل بوسیله دیگر روش ها را علاوه بر حمل و نقل از طریق دریا را نیز پیشبینی کند .
مفاد این طرح در مورد هر حمل و نقل بین المللی که یک مسیر دریایی را در بر می گیرد ( هرچند کوتاه و کم اهمیت تر از مسیر جاده ای ) اعمال می شود .
این طرح بیشتر الهام گرفته از مسائل دریایی است و ماده 27 آن تحت عنوان ” حمل و نقل مقدم یا موخر بر حمل و نقل دریایی ” در مورد بحث ما لازم به ذکر می باشد .
ماده 27 : هنگامی که بواسطه بروز یک تلف ، خسارت یا تاخیر منجر به وقوع خسارت ، دعوایی در طی مدت مسئولیت حمل و نقل کننده مطرح می شود اما در صورتی که رخ دهد :
(a قبل از اینکه کالا روی کشتی بارگیری شود ، یا
(b بعد از تخلیه بار از کشتی تا زمان تحویل آن به گیرنده ،
و اینکه در هنگام وقوع این تلف ، خسارت ، تاخیر ، مواد یک کنوانسیون بین المللی (یا قانونگذاری ملی) :
(i اعمال می شوند بنا بر مواعد مربوطه بر همه یا بر هر یک از افعال صورت گرفته در این مدت توسط حمل کننده بنا بر قرارداد حمل و
(ii صریحاً مسئولیت و حدود آن و همچنین مهلت مقتضی برای اقدام را پیشبینی شده باشد و
(iii خواه در هر حالت ، خواه به زیان باربر نتوانند به موجب قرارداد خصوصی کنار گذاشته شوند ،
این مواد در حدی که آمرانه هستند ، بر مواد کنوانسیون حاضر غالب می آیند .
باید اشاره کرد که تمام طرح CNUDCI از آنجا که راجع به حمل و نقل دریایی است بر عملیات حمل و نقل چند نوعی قابل اعمال نیست . ماده 27 آن شامل مواردی که فقط بر برخی از جنبه های حمل و نقل چند نوعی اعمال می شود مانند تلف ، خسارت یا تاخیر در تحویل می شود .
What is CMR?
The CMR Convention was signed at Geneva in 1956 and has been ratified by most countries in Europe. It was enacted into UK statute by the Carriage of Goods by Road Act 1965 and is therefore imposed by law.
CMR applies to all movements of goods by a road vehicle which crosses international borders where at least one of the countries is a signatory to or has acceded to the convention.
The convention has to some extent provided unified regulations within Europe for international road transportation of goods. However, the interpretation of the convention and the decisions of the courts in different countries are not always the same. This has led to an increase in what is called ‘forum shopping’ or bringing an action in a country where the most favourable outcome may obtained.
It may sometimes be difficult for the goods owner to determine when or where the loss or damage has occurred, especially if more than one carrier is involved. For example, the first carrier may take a trailer carrying goods to a loading port or frontier and a second carrier collect the goods and trailer from the discharge port or frontier. Under CMR the goods owner may claim against the first carrier, the last carrier or the actual carrier responsible for the loss. An action may therefore be brought in the courts of a number of countries.
CMR applies when:
The carriage is by road and the goods remain on road wheels throughout the transit
The carriage is for hire or reward
The transit is between at least two countries, one of which must be a signatory to the CMR convention (N.B. transits between UK and the Republic of Ireland are not subject to CMR).
The following are excluded from the CMR convention:
Funeral consignments
Furniture removals
Own goods
Movements between UK and the Republic of Ireland.
Postal Sendings.
The carrier is liable for:
The total or partial loss of or damage to the goods between the time when he takes over the goods and delivery, as well as for any delay in delivery.
The carrier is relieved of liability if, the loss or damage was caused by:
A wrongful act or neglect on the part of the claimant
Inherent vice
Defective packing
Loading or unloading carried out by a third party
Circumstances of which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent, often referred to as ’17.2 defence’.
http://www.cornishinsurance.co.uk/content/goods_19.html
