شناسایی نقاط ضعف و قوت حمل ونقل ريلی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای

مقدمه:
تغييرات ساختاري اقتصاد بين المللي بطور اعم و بازرگاني جهاني بالاخص در نيم قرن گذشته موجب گشته است تا سيستم حمل و نقل دچار تحولات عميقي گردد. از آخرين سالهاي دهه 1970 ساختار سنتي اقتصاد بين الملل دستخوش تغييرات شگرف گرديد. جهاني شدن سرمايه، كالا، نيروي انساني،‌تكنو لوژي و اطلاعات نيازمند گسترش ارتباطات و منجر به افزايش پيوندها در سيستم جهاني توليد شده است. از سوي ديگر عوامل منطقه اي و شرايط محيطي خاص موجب گسترش عرصه فعاليت شركتهاي صنعتي و مالي و تغييرات عظيم در اندازه و نوع فعاليت آنان گشته است. اين تحولات همراه با انتقال فعاليتهاي شركتهاي چند مليتي از كشورهاي صنعتي به كشورهاي در حال توسعه ، نمايانگر اين حقيقت است كه؛ نيروي كار ارزان كشورهاي در حال توسعه ، عدم وجود قوانين كاري هزينه ساز و پرداخت تعرفه هاي كمتر بتدريج منجر به پيدايش واحدهاي توليدي بزرگ در اين كشورها شده ، و اين خود موجب بوجود آمدن يك نظام پيچيده لجستيك و سيستم توزيع فيزيكي پيشرفته و سازماندهي شده با تكنولوژي بالا و همكحاري نزديك ميان بخشهاي توليد ، توزيع و مصرف گرديده است. به عبارت ديگر تئوري اقتصادي انتقال مراكز توليدي از كشورهاي توسعه يافته به كشورهاي در حال توسعه اساسا با استفاده از مزاياي نسبي اين كشورها در عناصر اقتصادي پايه ، همچون نيروي كار ، هزينه حمل و نقل محاسبه ميشود . ضعف امكانات حمل و نقل داخلي حتي به موقعيتهاي جهاني بازار محصولات يك شكور صدمه وادر مي سازد. فقدان راه زميني ، قابل اعتماد نبودن حمل و نقل ، هزينه بالا ، كارايي پايين و صدمات وارده زياد به بهره برداران مي تواند حمل ونقل را با مشكل روبرو سازد . مشكلات حمل و نقل علاوه بر آثار اقتصادي ، آثار سياسي و اجتماعي خاص خود را نيز دارد. حمل و نقل ضعيف حفظ مليت واحد را بطور روز افزوني مشكل ميكند و مانع عمده اي در راه حفظ امينت ملي است . هر دولت و كشور نيرومند و مستقل براي اداره جامعه و چرخش صحيح امور مختلف به يك سيستم حمل ونقل نيرومند چه در سطح داخلي و چه در سطح بين المللي نياز دارد . كشور ايران نيز در راه توسعه اقتصادي ، اجتماعي ، و فرهنگي ، آباداني كشور و برقراري روابط بين المللي سالم از نظر تجاري ، فني ، فرهنگي ، مذهبي سياسي و غيره با ديگر كشورها بايد توسعه سيستم حمل و نقلي خود را اساس و شالوده نيل به اهداف فوق قراردهد .

فهرست
مقدمه ……………………………………………………………………………………………………..
نگاهي اجمالي به صنعت حمل ونقل……………………………………………………………………
حمل و نقل چيست ……………………………………………………………………………………..
حمل و نقل زميني ………………………………………………………………………………………
حمل و نقل جاده اي …………………………………………………………………………………….
حمل ونقل ريلي …………………………………………………………………………………………
اهميت حمل و نقل ………………………………………………………………………………………
جايگاه حمل و نقل در اقتصاد…………………………………………………………………………….
جايگاه حمل ونقل در سياست …………………………………………………………………………
جايگاه اجتماعي حمل و نقل……………………………………………………………………………
حمل و نقل و توسعه …………………………………………………………………………………….
حمل و نقل ريلي………………………………………………………………………………………….
تعريف مسأله زمانبندي حركت قطارها ………………………………………………………………..
مشكلات و تنگناها در حمل ونقل ………………………………………………………………………
حمل و نقل جاده اي …………………………………………………………………………………….
حمل ونقل جاده اي براي چه اهدافي مناسب است  ……………………………………………….
مسائل و مشكلات حمل ونقل جاده اي ………………………………………………………………
ويژگيهاي حمل و نقل ريلي  ……………………………………………………………………………
حمل و نقل ارزان …………………………………………………………………………………………
راحتي و آسايش سفر ………………………………………………………………………………….
توانايي ظرفيت بالاي جابجايي مسافر ………………………………………………………………..
صرفه جويي در سرمايه ملي  ………………………………………………………………………….
سوانح و تلفات …………………………………………………………………………………………..
كاهش آلاينده هاي هوا …………………………………………………………………………………
مصرف سوخت كمتر …………………………………………………………………………………….
نتيجه گيري  ……………………………………………………………………………………………..

1- نگاه اجمالي به صنعت حمل و نقل
1-1. حمل و نقل چيست ؟
حمل و نقل يا جابجاگري اصطلاحي است بسار ژرف و گسترده كه شامل ؛ عمل جابجايي انسان ، كالا، انرژي ، خدمات ،‌اطلاعات و دانش در يك فضاي تركيبي فيزيكي و مجازي بوده و مجموعه اي از علوم ، فنون ، تخصص ها ، روشها، سياستها ، قوانين و مقررات مربوط به طراحي ، ساخت و به كار بردن افزارها و دستگاههاي جابجاگر بسترهاي محيطي و شبكه هاي جابجايي را در برميگيرد.
در حقيقت حمل و نقل يكي از گسترده ترين دانشها و فنون بشري است كه به گونه اي ساير علوم و فنون جهان را مستقيم يا غير مستقيم در بر گرفته است .

1-2.حمل و نقل زميني:
نظام حسابهاي ملي سازمان ملل شامل حمل و نقل مسافر و بار توسط جاده و همچنين حمل ونقل توسط خطوط لوله و نيز خدمات مديريتي جانبي ، از قبيل اداره ترمينالها ، راهها ، تونلها ، پاركينگها اجاره واگن ها و اتومبيل مي باشد .

1-3. حمل ونقل جاده اي :
دربرگيرنده حمل و نقل مسافربوسيله (اتوبوس يا ساير وسايل حمل و نقل مسافري عمومي) يا حمل و نقل باربوسيله (كاميون و ساير ماشينهاي باري ) مي باشد .دوران شكوفايي حمل و نقل جاده اي در ايران را مي توان به شروع جنگ ايرا ن و عراق (1358) نسبت داد . تا پيش از اين تاريخ حمل و نقل جاده اي توسعه و تكامل زيادي نداشت ، نياز جبهه ها جنگ افزايش جابجايي و تراكم كالا در بنادر و مرزها اهميت حمل ونقل را يكباره آشكار ساخت

1-4. حمل و نقل ريلي :
شامل تمام خدماتي است كه توسط ترن انجام ميگيرد.امروزه حمل و نقل ريلي يكي از كارآمدترين سيستمهاي حمل بار و مسافر در دنيا مطرح مي باشد و بدين لحاظ شبكه خطوط آهن در كشورهاي در حال توسعه همواره در حال گسترش است . ضمن اينكه تكنولوژي حمل و نقل ريلي در كشورهاي توسعه يافته نيز به طور مستمر پيشرفته تر مي گردد.امروزه از مجموع 236 كشور و مناطق تحت الحمايه جهان ، 149 كشور داراي شبكه حمل ونقل ريلي مي باشند كه از آن ميان 90 كشور راه آهن مسافري داشته و بقيه تنها داراي سيستم قطارهاي باري هستند .در ايران تلاش براي احداث راه آهن از سال 1251 شمسي آغاز شد . اما تا حدود 15 سال بعد ، اقدام موثري به عمل نيامد در سال 1265 شركت بوآتال فرانسوي احداث يك رشته راه آهن باريك و كوتاه به طول 87 كيلومتر بين تهران و شهر ري را آغاز كرد و به انجام رسانيد . از آن تاريخ به بعد در طي مدتي حدود 40 سال رشته راه آهنهاي كوتاه و پراكنده اي در نقاط مختلف كشور و براي مقاصدي مانند نيازهاي جنگ جهاني اول و يا شركت نفت ايران و انگليس احداث كه بسياري از آنها پس از برآوردن نيازهاي مربوط بچيده شدند .

2- اهميت حمل و نقل
بدن شك بايد گفت كه توسعه فرهنگ . افزايش توليدات كشاورزي و صنعتي مرهون گسترش حمل و نقل مي باشد در اين مورد اضافه مي شود كه گسترش تجارت داخلي و خارجي غلبه يك قوم بر قوم ديگر بستگي به توسعه حمل و نقل داشته است به قسمي كه مسائل سياسي و فرهنگي بدون حمل ونقل گسترش نخواهد داشت تا جايي كه اقصي نقاط دنيا بوسيله وسائل ارتباطي به يكديگر مرتبط شده اند . ازطرف ديگر بهره وري سرمايه گذاري و ارزش فزوده آن كاملا مسلم شده است همچنين از لحاظ اشتغال مزاياي آن غير قابل انكار است و كشورهايي كه تآسيسات زيربنايي در سطح استانداردهاي جهاني را دارا هستند درآمد قابل ملاحظه بدست مي آورند و ارز زياد از ترانزيت كالاها نصيب آنها مي شود .

2-1 . جايگاه حمل و نقل در اقتصاد
در جوامع اوليه ،‌حركت جزء اساسي ترين الزامات روزانه به شمار مي رفته و براي توليد و يا جابجايي هر محصول لازم بود حجم معيني از حركات از حمل توليد تا مصرف صورت پذيرد تا كالاي مورد نياز به مصرف كننده برسد . فرآيند حركت در جامعه توسعه يافته مبادلاتي امروز ، ابعاد وسيعتري يافته و اشكال مختلفي به خود گرفته است . امروزه حركت و جابجايي يكي از عمده ترين الزامات انساني است كه نتايج اقتصادي را به دنبال دارد . درعلم اقتصاد مجموعه خدماتي كه سبب انتقال و جابجايي منابع توليد گردد داري ارزش اقتصادي است و بخشي از جريان توليد محسوب مي شود از اين رو حمل و نقل از جمله ضروريات اقتصادي است كه توجه و تأمل بيش از پيش را ميطلبد.اهميت حمل و نقل در اقتصاد كشور به اندازه اي است كه در اثر استفاده بهينه و معقول و توجه به زواياي پر اهميت اين صنعت (نظير ترانزيت)،‌درآمدهاي سرشاري عايد كشور گشته و موجب رونق اقتصادي خواهد شد .

2-2. اهميت حمل و نقل در سياست
تأثير حمل و نقل در زندگي بشر كهن ترين واقعيت علمي است كه اهميت آن روز به روز بيشتر شده و خواهد شد .حمل و نقل نه تنها بر پيدايش و گسترش و سقوط و نيستي قدرتهاي سياسي اثراتي ژرف دارد و نه تنها موقعيت سياسي كشورها و حكومتهاي گوناگون را در پرتو خويش قرار مي دهد بلكه بر سياست جهاني نيز اثراتي تعيين كننده به جاي ميگذارد . از اين اثرات در طي تاريخ نمونه هاي فراواني وجود داشته است . بسياري از جنگ هاي بزرگ براي دستيابي به راههاي آبي يا زميني انجام گرفته است . سياست بسياري از كشورها در برابر كشورهاي همسايه را ميزان نياز آنها به راهها تعيين كرده است .
بلاترديد توسعه هر كشور تا حد زيادي به پايداري سياسي آن كشور بستگي دارد . هرج و مرج ، آشوب و دگرگونيهاي پي درپي سياسي ، عرصه رشد اقتصادي و پيشرفت را تنگ ميكند . نيروهاي آفرينش گر ، نوآور و پيشرو را منزوي ميسازد، سرمايه گذاري را محدود و بهبود شرايط اقتصادي را غير محتمي ميسازد. در اين شرايط هر ملتي آروز ميكند كه به پايداري سياسي دست يابد . توسعه حمل و نقل يكي  از ابزارهاي مهم دستيابي به اين هدف مي باشد حمل و نقل به شيوه هاي مختلف ، هم در كوتاه مدت و هم در دراز مدت به پايداري سياسي مي انجامد . اين شيوه ها عبارتند از :
الف – افزايش توان انتظامي و اداري : هرچه شبكه حمل ونقل كشور پيشرفته تر و گسترده تر باشد توان انتظامي و اداري حكومت مركزي افزايش مي يابد . مسافات كوتاه تر و راه هاي امن تر جابجايي هاي اداري و انتظامي را آسانتر و انجام مأموريتهاي كشوري را ساده تر ميكند .
ب – افزايش توان پدافندي : توان يك كشور در دفاع از سرزمين خود تنها به وجود نيروهاي نظامي كار آمد و آموزش ديده بستگي ندارد ، بلكه وجود شبكه پهناور استاندارد در زمينه ها ي حمل و نقل با مسافتهاي كوتاه و جابجايي سريع و امن مي تواند توان پدافندي را افزايش دهد .
ج‌-  افزايش توان تبليغاتي : سرمايه گذاري در بسياري از برنامه هاي عمراني و بخشهاي اقتصادي مستقيما در ديد مردم انجام نميگيرد. مردم ممكن است سرمايه گذاري در صنايع و كشاورزي را نبينند و از كنار اخبار مربوط به آن به سادگي بگذرند . سرمايه گذاري در حمل و نقل در ديد مستقيم مردم قرار دارد و در همه كشورهاي جهان با هر گونه فرهنگي مردم نسبت به آن حساسيت بيشتري دارند . يك بزرگراه را شمار زيادي از مردم همه روزه مي بينند و بهره آن را با همه وجود خود احساس ميكنند در حالي كه يك كارخانه پارچه بافي را ممكن است كسي جز كاركنان آن كارخانه نبينند .اينكه مردم سرمايه گذاريهاي دولت و حكومت خود را ببينند نقش عظيمي درجلب پشتيباني آنان و دست يافتن به پايداري سياسي دارد . از اين رهگذر نيز سرمايه گذاري در حمل ونقل و جابجاگري يك سرمايه گذاري سياسي است .

2-3. جايگاه اجتماعي حمل و نقل :
سرمايه گذاري در بخش حمل و نقل ،‌كه به بهبود و گسترش اين بخش مي انجامد تأثيرات وسيعي در سطوح مختلف اجتماع به جاي ميگذارد. بسياري از دگرگونيها ي سودمند اجتماعي كه با سرمايه گذاري هاي بهداشتي ، فرهنگي ، كشاورزي و صنعتي در طولاني مدت به دست مي آيند ، باسرمايه گذاري در بخش حمل و نقل به آساني حاصل ميشود .حمل و نقل يكي از بزرگترين بخشهاي سرمايه گذاري زيربنايي بوده و معمولا سهم بزرگي از هزينه هاي بخش عمومي را به خود اختصاص ميدهد ، از اينرو هرچه اين سرمايه گذاري دقيق تر و با محاسبات بيشتر انجام گيرد اثرات بهتري در همه زمينه هاي زندگي مردم خواهد داشت . به همين دليل ملاحظات اجتماعي نيز همانند ملاحظات اقتصادي ، بازرگاني و ديگر مسائل مورد توجه برنامه ريزان كشور قرار دارد

الف ـ تأثير همگرايي اجتماعي :
بهبود و گسترش حمل و نقل مايه يك دست شدن و يگانگي مردم كشور ميشود ، واگرايي اجتماعي در جهان سوم همانند اهرم كار آمدي در دست نيروهاي بيگانه مي باشد كه هر زمان بخواهند آنرا بكار مي برند و هرج و مرج و جنگهاي خونين داخلي را در اينگونه كشورها بر مي انگيزند . هندوستان و ايران دو نمونه آشكار از كشورهايي هستند كه دچار كابوس واگرايي اجتماعي بوده اند . برآيند سخن اينكه راه و امكانات مواصلاتي كهن ترين و مهمترين افزار پيوستاري است و پيوستاري خود ، مهمترين و مؤثرترين افزار همگرايي اجتماعي است .

ب ـ تأثير بر اندازه واحد اجتماعي :
واحد اجتماعي به گروهي  از انسانها كه ميان خود روابط اجتماعي ، اقتصادي ، فرهنگي و عاطفي برقرار ميكنند گفته ميشود بي گمان خانواده يك واحد اجتماعي است و اگر چندين خانواه ، خويشاوند . همسايه يا همكار با يكديگر در رفت و آمد ، داد وستد و روابط اجتماعي و عاطفي برقرار كنند تشكيل يك واحد بزرگتر را داده اند . همچنين اگر مردم يك روستا ، يك شهر از طرق مختلف با يكديگر تعامل و رابطه مستمر داشته باشند پهناي واحد اجتماعي به اندازه واحد جمعيتي خواهد بود .

ج ـ تأثير بر مهاجرت :
مهاجرت نقش شگفت آوري در تكامل اجتماعي و پيدايش تمدن و فرهنگ انساني دارد . بسياري از تمدنهاي بزرگ تاريخ را مهاجرين و كوچ كنندگان پديد آورده اند .بهبود و گسترش حمل و نقل بويژه هنگامي كه بر پايه رهنمودهاي اقتصادجابجاگري انجام گيرد تحرك نيروي انساني را آسانتر مي سازد واقتصاد منطقه اي ،‌ملي و بين امللي را رونق مي دهد . اقتصاد حمل ونقل به ما مي آموزد كه زمينه اي جابجايي انسان  و كالا را به گونه اي طراحي كنيم كه بيشترين و مؤثرترين فاكتورهاي فرآوري ثابت و غير قابل جابجايي در مدار بهره برداري قرار گيرند . بدين سان بهبود و گسترش حمل ونقل بر پايه آموزشهاي اقتصاد جابجاگري يك جريان هدايت شده از مهاجرتهاي غير خود جوش را پديد مي آورد ، كه قاعدتا در پي آن تكامل اجتماعي ، بالندگي فرهنگ و اقتصاد پايدار مي شود .

د ـ تأثير حمل و نقل بر توريسم :
در جهان امروز صنعت گردشگري هم از ديدگاه اقتصادي و هم از نقطه نظر اجتماعي و سياسي اهميت فراوان دارد كه از نظر اجتماعي گردشگري مايه والايي انسان است ، جهانددگي و جهانگردي انسان را آزموده ، متعادل و كاردان ميسازد .مفهوم گردشگري تا آنجا با مفهوم حمل ونقل نزديك است كه گاه مشخص كردن مرز ميان آنها آسان نيست .  ميتوان گفت با بهبود و گسترش حمل و نقل ، صنعت توريسم پيشرفت مي كند و در صورت نبودن يا كم بودن زمينه ها و دستگاهها ي پيشرفته جابجاگري ، گردشگري نيز دچار ايستايي و ركود ميشود.
كشورهاي پيشرفته صنعتي توانسته اند براي ارضاء اين نياز شهروندان خود برنامه ريزي كنند . گامهاي براشته شده در كشورهاي كنتر توسعه يافته زياد گسترده نبوده است . از اينرو اگر جهان امروز براي مردم كشورهاي صنعتي به معناي گسترش امكانات توريسم و گذران اوقات فراعت است، ساكنان ممالك در حال توسعه هنوز با ساعات طولاني كار بهره وري پايين و عدم امكان صرفه جويي و پس انداز بخشي از درآمد براي تأمين هزينه هاي گردشگري دست و پنجه نرم مي كنند . علاوه بر مشكلات سياستگذاري عنصر مؤثر در اين رابطه توسعه نكافي زيربناهاي حمل ونقل مي باشد .امروزه نقش بنيادين حمل و نقل در ايجاد ارتباطات به منظور جابجايي مسافر و كالا و نهايتا توسعه پايدار اقتصاد ملي به عنوان يك نياز ثانويه بر همگان مبرهن مي باشد و توسعه يافتگي سيستمهاي حمل ونقل شاخصي براي وجود بسترهاي مناسب براي پايدار سازي رشد اقتصادي اجتماعي محسوب ميگردد .

2-4. حمل  ونقل و توسعه :
در بررسيهاي به عمل آمده در خصوص جريانات توسعه اي آنجه از همه مهتر بوده و مسير اين جريانات را روشن و دور از ابهام مي نمايد تجزيه و تحليل هزينه ها و منافع بدست آمده از انجام هزينه ها ميباشد. اساسا تجزيه و تحليل هزينه هاي حمل ونقل جهت تعيين اهداف ، استراتژي جهت گيري ، سياست گذاري و تعيين خط مشي هاي كلي برنامه هاي عمراني ، توسعه و بهبود حمل ونقل كشور و همچنين مديريت امور زير بنايي حمل ونقل و بهره برداري از سرمايه هاي حمل ونقل ، ضرورتي اجتناب ناپذير است و براي انجام چنين امر مهم و حساس اجزاي متشكله انواع هزينه ها بايد مشخص گردد مانند :

الف ـ هزينه مطالعات ، بررسي ، طراحي و برنامه ريزي كلان
ب ـ هزينه مطالعات ،‌بررسي ، طراحي و تهيه نقشه هاي اجرايي و طرحهاي تفصيلي
ج ـ هزينه هاي ساخت و تجهيز زير بناهاي حمل و نقل
د ـ هزينه هاي نگهداي
رـ هزينه عمليات(مديريت و بهره برداري از زير بناها و تسهيلات حمل ونقل )

شبكه حمل ونقل كشور در درجه اول بايد به سمت بين المللي شدن حركت كند . به طور كلي هر صنعتي به طور كلي هر صنعتي و از جمله صنعت حمل ونقل پس از اينكه مدتي طولاني معطوف به بازارهاي داخل شد ، كارآيي خود را از دست مي دهد و لذا در تامين اهداف خود با اشكالات جدي مواجه مي گردد. از آنجا كه شبكه حمل ونقل كشور نيز همانند بسياري از فعاليتهاي اقتصادي تا حد زيادي معطوف به بازار داخلي شده است ، عدم كارآيي به اين بخش نيز رسوخ كرده است . بنابر اين بايد سعي نماييم كه در درجه اول فعاليتهاي حمل ونقل كشور را به سوي استفاده از فرصتهاي موجود در منطقه جهت دهي نماييم  تا شبكه حمل ونقل جهاني را به شبكه حمل ونقل كشور پيوند دهيم . اين پيوند موجب ميشود كه اولا شبكه حمل ونقل داخلي بتواند ارز مورد نياز خود را خود تامين نمايد و ثانيا د ررقابت با كشورهاي منطقه ، ملزم به بالا بردن تكنولوژي و سيستم حمل و نقل و كارآيي تشكيلات خود شود . طبعا زمينه اصلي اين سياست، برخورداري از نگرشي بين امللي نسبت به اسن صنعت و قبول اين مسئله است كه صنعت حمل ونقل كشور، بدون درگيري با شبكه بين امللي حمل ونقل ، توان رقابت نخواهد داشت .

3 ـ حمل و نقل ريلي :
با وجود اينكه حمل ونقل ريلي برخلاف حمل و نقل جاده اي ريشه در تاريخ قديم جوامع انساني ندارد و تنها بعد از انقلاب صنعتي اروپا بوجود آمده ، اما در حال حاضر جايگاه ويژه اي را در نظام حمل ونقل غالب كشورهاي جهان اعم از توسعه يافته و در حال توسعه بدست آورده است . در كشورهاي وسيعي مانند هندوستان ، چين ، روسيه ، آمريكا و كانادا اين شيوه حمل ونقل تاروپود اصلي اتصال نقاط مختلف سرزمين آنها محسوب ميشود . حمل ونقل ريلي هم براي حمل مسافر و هم حمل بار بين مناق داخل كشور و بين كشورهاي هم جوار به كار ميرود . اما اهميت اصلي آن در حمل محموله هايي است كه ويژگيهاي مشخصي با سرعت و ايمني مطلوب و هزينه نسبتا پايين دارند .

سيستم ريلي به دليل برخورداري از مزاياي مختلفي مانند:( ايمني ، صرفه جنويي هاي اقتصادي و سوختي ، جلوگيري از آلودگيها و نزديك شدن به استاندارهاي زيست محيطي با توجه به افزايش قيمت سوخت  توجه و تعهد مؤكد جهاني به حفظ محيط زيست و همچنين وابستگي غير قابل انكار صنعت فولاد و معادن) در رشد وتوسعه اقتصادي تمامي كشورها ، به خود اختصاص داده و به همين اعتبار ، سياستگذاران كشورهاي توسعه يافته ، كشور را بر مبناي برنامه ريزي صحيح تحت پوشش شبكه راه آهن قرار داده تا به پشتوانه آن از رشد چشمگيري برخوردار باشند.. كارشناسان اقتصادي معتقدند كه صنعت حمل ونقل ريلي ، صنعتي بالقوه ميباشد كه با برنامه ريزي و تخصيص بودجه مناسب و مديريت صحيح قادر است به عنوان يكي از عوامل رشد و توسعه كشور ايفاي نقش نمايد.
از طرف ديگر برخورداري كشور از شبكه سراسري خطوط راه‌آهن ، توان بالقوه فعاليت در زمينه ترانزيت كالاي بين المللي را فراهم نموده است . موقعيت ويژه و استراتژيك كشور در منطقه و توجه دولت به در آمدهاي ارزي ناشي از اين طريق توجه ويژه اي را به اين مسئله مي طلبد . در اين رابطه نياز مبرم به حمايت همه جانبه دولت و مشاركت فعال كارشناسان و متخصصين بخشهاي صنعت و دانشگاهها مي بايد تا بدين طريق بتوان با ارتقاء سطح تكنولوژي ، افزايش ناوگان و گسترش شبكه ريلي و بالا بردن كارآيي و بهره وري جايگاه صنعت حمل و نقل ريلي در اقتصاد كشور را تثبيت نمود.
از ديدگاه بين المللي نيز با فروپاشي اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي و ظهور كشورهاي جديد مشترك المنافع در شمال ايران و خواست اين كشورها  مبني بر تنوع بخشيدن به راههاي صادرات و واردات خود ، نقش جمهوري اسلامي ايران به عنوان پلي ارتباطي بين اين كشورها ، خليج فارس و درياي عمان و اروپا برجسته تر گرديده است .

3-1 . تعريف مسئله زمانبدي حركت قطارها :
زمانبندي حركت قطارها از مهمترين مسائل مطرح در زمينه برنامه ريزي و مديريت شبكه راه آهن محسوب ميشود چرا كه اين مسئله از يك طرف بر سياستها ي كلان سيستم حمل ونقل ريلي تأثير داشته واز طرف ديگر مكمل برنامه ريزي موجود در شبكه راه آهن مي باشد. در اين راستا ارائه يك مدل مناسب به منظور بهينه نمودن زمانبندي حركت قطارها از اهميت ويژه اي برخوردار مي باشد .
با توجه به هزينه هاي بسيار بالاي تاسيسات زير بنايي در شبكه هاي راه آهن ، كشورهاي پهناوري منجمله كشور جمهوري اسلامي ايران داراي خطوط يك خطه مي باشند و اين امر با توجه به ضرورت عبوردادن قطارها در جهات مخالف يكي از عوامل تاخير در تردد قطارها مي باشد . مقدار تاخير ناشي از اين امر بستگي به ميزان ترافيك د رشبكه دارد . از طرف ديگر يكي از مسائل مطرح در برنامه ريزي تعمير و نگهداري خطوط راه آهن تخصيص زمان مسدودي به ماشين آلات تعمير و نگهداري مي باشد . توجه به اين امر حائز اهميت است كه اختصاص زمان طولاني براي تعميرات خط به ميزان درآمد راه آهن لطمه وارد خواهد كرد . همچنين تخصيص زمان مسدودي كوتاه مي تواند براي سيستم تعمير و نگهداري راه آهن را با مشكل مواجه نموده و هزينه هاي هنگفتي را بر سيستم تحميل نمايد. لذا زمان مسدودي خط نقش اساسي در برنامه ريزي حركت قطارها داشته و بايستي كمال دقت را در مورد آن مبذول داشت .
يكي از راه هاي فائق آمدن بر اين مسئله استفاده بهينه از امكانات يا تخصيص مناسب بلاك ها به قطارها در جهت حداقل كردن تاخير قطارهاي مسافري و باري با توجه به ارزش زماني تاخير هر قطار مي باشد .

اصولي را كه در اين مدل بايد رعايت كرد :
–   براي هر قطار اولويت خاصي جهت اشغال بلاك در نظر گرفته شود .
–   برا اساس مقررات موجود ، هر بلاك در مقطع زماني مشخص فقط به يك قطار اختصاص يابد.
–   زمان شروع حركت قطارهاي مسافري از ايستگاه بايد در يك محدوده زماني منطقي باشد .
–   تلاقي قطارها فقط در ايستگاهها بين راهي انجام شود  و ميزان خطوط پذيرش و اعزام هر ايستگاه بين راهي محدود و با ساير ايستگاهها متفاوت باشد .
–   زمان عبور قطارها از هر بلاك با توجه به حداقل و حداكثر سرعت ، به دو حد بالا و پايين محدود شود . لازم به ذكر است اين زمان مي تواند با توجه به شيب و فراز و مشخصات هندسي خط ، قدرت لكوموتيو، وزن قطار، حداقل و حداكثر سرعت مجاز قطار و بسته به تجربه لكوموتيورانان محدود به دو حد بالا و پايين گردد.
–   هيچ قطاري اجازه ورود به بلاك تعمير و نگهداري را نداشته و فقط اكيپ عمليات تعمير و نگهداري اجازه ورود به بلاك مربوطه را داشته باشد  .
–   توقف قطارها در هر ايستگاه بايستي بر طبق برنامه اعلام شده از سوي اداره كل سيرو حركت صورت گيرد .

البته انتقاداتي نيز دراين مدل وارد است از جمله :
در اين مدل عملا ظرفيت ايستگاه ها نامحدود فرض شده است .
به منظور تكميل مدل بهتر است ظرفيت واقعي ايستگاهها براي پذيرش ، اعزام و نگهداري قطارها در مدل مورد توجه قرارگيرد.
اين مدل براي يک مسير يك خطه فرموله شده است ، مناسب تراست كه مدل براي حالت كلي كه تركيبي از خطوط راه آهن يك خطه و دوخطه (و حتي چند خطه ) موجود باشد بازنويسي شود.

3-2. مشكلات و تنگناهادر حمل و نقل ريلي :
الف ـ نبود راه سازي و راهداري مناسب ؛ در اكثر ممالك دنيا در راهسازي و راهداري بخصوص در حمل ونقل ريلي تحولات كمي و كيفي بوجود آمده است و اين تغيير و تحول نسبت به مديرت موجود در هر كشور فرق ميكند با همه اينكه بخش راه آهن عده زيادي از مهندسين و صاحبان حرفه و فن را به خود جذب كرده است ولي تا امروز آنطوريكه لازم بوده است اصالت آن به عرصه ظهورنرسيده است و در بسياري از شهرها هنوز خبري از راه آهن نيست .
ب ـ انحصار دولتي؛ بزرگترين مشكلي كه گريبانگير سيستم راه آهن ايران مي باشد تمركز گرايي شديد دولتي آن و وجود انحصارات دولتي ميباشد .
ج ـ مشكلات بازرگاني ؛ در نظر گرفتن راه آهن به عنوان يك مجموعه صرفا حمل كننده به نحوي كه در حقيقت راه آهن تنها خود را يك مجموعه حمل ونقلي ميداند بدون اينكه در ارائه خدمات جنبي و پشتيباني حمل و نقل مانند بكارگيري حمل و نقل تركيبي فعاليت قابل توجهي داشته باشد.
–   وجود قوانين دست پاگير اداري
–   نداشتن نمايندگي هاي فعال و شبكه بازاريابي در كشورهاي آسياي ميانه و حوزه قفقاز كه بازار پرظرفيت بار ترانزيتي است
–   نبود يا عدم كارآيي سيستم متمركز بازاريابي براي جذب سفارش و جلب مشتري
–   بهره مند نبودن از امكانات و بازار لازم و مناسب براي ارتباط مستقيم و روان با صاحبان كالا
–   نبود بخش كار آمد و پويا و مستقل براي سازماندهي و انجام امور مربوط به ترانزيت در تشكيلات راه آهن كه بتواند با ارزيابي بازار و وضعيت تقاضاي بار و مسافر و استفاده ازاهرم قيمت و ارائه قيمتهاي ترجيحي و تعديلي در جهت جذب مشتريان و افزايش كارآيي و عملكرد مجموعه به طور موثر اقدام كند .

د ـ مشكل سيروحركت ؛ مشكل سيروحركت به طولاني بودن مدت زمان حركت كالاهاي ترانزيت از مبادي ورودي تا دروازه هاي خروجي مربوط مي شود ، برطرف شدن مشكلات اين بخش درجهت كوتاه كردن مدت زمان حمل كالاها ، رغبت صاحبان كالا را در استفاده از راه آهن براين حمل بار افزايش مي دهد . با توجه به اطلاعات موجود مدت زمان حمل واگنهاي ترانزيت براي دو مسير سرخس ـ رازي و سرخس ـ بندرعباس با احتساب زمان توقف به منظور تعويض بوژي ( به لحاظ يكسان نبودن عرض خطوط راه آهن ايران با خطوط راه آهن كشورهاي cis ضروري است واگنها ترانزيت هنگام ورود به كشور و يا برعكس ، تعويض بوژي شوند ) ويا انجام امور گمركي و همچنين ضرورت حضور نماينده صاحب كالا و مسائلي از اين قبيل حدود 5 الي 8 روز ميباشد . در حاليكه مدت زمان حركت واگنها در مسيرهاي يادشده با توجه به اطلاعات فني به صورت زيراست :

رازي ـ تهران       5/23    ساعت
سرخس ـ تهران    5/29      //
تهران ـ بندرعباس  2/39    //

همانگونه كه پيداست زمان حركت واگنها در مسير رازي به سرخس حدود 53 ساعت (22روز) و مسير سرخس به بندرعباس 7/68 ساعت (حدوا سه روز) است ، بنابراين صرف نظر از زمان مربوط به حركت واگنها بقيه مدت زمان حمل يعني حدود 2 الي 5 روزمربوط به توقف قطار و واگنها ي ترانزيت در ايستگاه هاي تشكيلاتي براي انجام اموري از قبيل تعويض مأمورين . بازديد واگنها . انجام تعميرات ويژه ، عبور قطارهاي مسافري و يا داشتن سرعتي پايين تر از حد معمول وغيره است . به عبارت ديگر مشكل طولاني بودن حركت قطارهاي ترانزيت تنها مربوط به طول مسيرها نميشود بلكه مسائل جانبي در اين زمينه دخالت بيشتري دارند مانند :

–   سرمايه گذاري سرمايه اوليه
–   قابليت انعطاف پذيري كم در برابر نوسانات تقاضا
–   عدم امكان ارائه خدمات درب به درب براي بارهاي غير انبوده و غير مستقيم
–   محدوديت حمل و نقلي در شيب و فرازهاي بالا
–   كمبود تخصصهاي مورد نياز راه آهن در بازار كالا
–   مشكلات ناشي از وابستگي تكنولوژيك به خارج از كشور( تحريم ها)
–   دولتي بودن حمل و نقل ريلي
–   كمبود سيستم هاي پيشرفته در زمينه هاي آمار و اطلاعات، كنترل پرژه ، انبارداري ، تداركات ، مالي و اداري
–   تمركز شديد فعاليتها و سياست گذاري ها در پايتخت
–   عدم تفكيك فعاليتهاي زيربنايي و بهره برداري
–   ضعف استقرار نظام بازرگاني مطلوب درراه آهن
–   فرسودگي شبكه خطوط ناوگان
–   ضعف سيستم هاي تعميرات ونگهداري استاندارد
–   كمبود نيروي انساني متخصص و توزيع نامناسب آن
–   كمبود امكانات در زمينه تخليه و بارگيري

هـ ـ مشكل برقي كردن خطوط و لكوموتيو:در مورد برقي كردن خطوط در ايران بحث هاي زيادي شده ولي از امتيازات بيشمار آن در نظر گرفتن مزاياي سيستم ديزل كمتر بحث شده است .در ممالك پيشرفته طول خطوط برقي سريعتر از خطوط عادي گسترش يافته است زيرا در لكوموتيوهاي ديزل محدوديتهايي در ساخت با توان بالا موجود است ولي در برقي نمودن همچون مسائلي نيست .بررسي هايي كه در ژاپن و چين در اين مورد بعمل آمده است ثابت شده كه هزينه تعمير و نگهداري آن كمتر و عمر مفيد لكوموتيوهاي برقي بيشتر است از طرف ديگر مسأله شتاب زياد و مناسب بودن براي تمام شرايط جوي و نبودن مشكل در تونلها و مسأله زيست محيطي و عدم آلودگي محيط موجب رشد سريع آن شده است .
وـ وضعيت بين المللي راه آهن ايران:برخلاف حمل و نقل ترانزيت جاده اي كه در ايران بسيار معمول ميباشد و تريلي و كاميونهاي كانتينري و يخچال دار مرتبا بين ايران ، آسيا و اروپا در حركت ميباشد راه آهن ايران تجربه بين المللي زيادي ندارد .

تجارت بين المللي راه آهن در چهار حوزه خلاصه ميگردد
–   راه آهن ايران ـ تركيه
–   راه آهن ايران ـ آذربايجان (روسيه)
–   راه آهن زاهدان ـ كويته (پاكستان)
–   راه آهن مشهد ـ سرخس ـ تجن

ازنظر محورهاي ترانزيت بين المللي دو مسير راه آهن سراسري بندر امام خميني ـ بندر تركمن و بندر عباس ـ بافق ـ تهران حائز اهميت است .

4 ـ حمل و نقل جاده اي :
برخي مورخين معتقدند كه نخستين راهها مسيرهاي فصلي عبور حيوانات بودند كه بر اثر فشار پاي خود قسمتي از زمين رابه صورتي هموارتر از اراضي خشن اطراف در مي آوردند ، ليكن اين نظريه به طور فراگير مورد پذيرش نيست و مخالفان آن چنين استدلال ميكنند كه حيوانات مسيرهاي ثابتي را پيگيري نميكنند . گروهي ديگر بر اين باورند كه منشاء بعضي از راهها جاي پاي انسانهائي بوده كه مسيرهاي عبور حيوانات را دنبال مينموده اندبعد از رنسانس با پيدايش كشورهاي جديد راهها و پلهاي جديدي ساخته شد . ليكن شتاب اصلي در جاده سازي از قرن هيجدهم و همراه باشروع انقلاب صنعتي بود .
امروزه بر اساس آمارهاي بانك جهاني در بسياري از كشوها جاده ها و بزرگراهها فرم غالب حمل و نقل زميني را تشكيل ميدهند ، اين شبكه اغلب بيش از 80 درصد مسافر/كيلومتر و بيش از 50 درصد تناژ بار/كيلومتر را در يك كشور جابجا مينمايد. در نتبجه راهها و شاهراهها استخوان بندي اصلي اقتصاد را تشكيل داده و ارتباط حياتي هر سيستم اقتصادي رابا شبكه گسترده ارتباطات منطقه اي ، شهري ، محلي و روستايي فراهم ميسازد.

4-1 .حمل و نقل جاده اي براي چه نوع اهدافي مناسب است ؟
الف ـ براي حمل و نقل روستايي اعم از بار و مسافر ؛زيرا در اين موارد ساير شيوه هاي حمل ونقل با محدوديتهاي جدي روبه روست
ب ـ براي حمل و نقل در مسافتهاي كوتاه و درون شهري و محلي ؛زيرا راه مربوط به آن مي تواند به گونه اي چند منظوره مورد استفاده قرار گيرد و در مسافتهاي كوتاه نيازي به هزينه هاي ايجاد تأسيسات و مستحدثات سنگين نيست و امكان ارائه خدمات حمل و نقلي خانه به خانه فراهم است .
ج ـ براي حمل بار با حجم كم ؛زيرا اين نوع محموله ها را با هزينه اي نسبتا كم و بسرعت جابجا ميكند.
د ـ براي حمل محموله هايي كه در حين زمان حركت و تخليه و بارگيري به مراقبتهاي ويژه نياز دارند . مانند : ميوه جات ، شير ،سبزيجات و حيوانات زنده

4ـ2 . مسائل و مشكلات حمل ونقل جاده اي :
-اكثر جاده اي ايران مطابق استانداردهاي جهاني ايجاد نشده اند لذا كمي و نارسائي كشش جاده ها ، كافي نبودن پاركينگ ، عدم باسكول در پاسگاهها موجب ميشود كه وسايل نقليه سنگين بيش از ظرفيت خودشان مورد بهره برداري قرار بگيرند و اين وضع خسارت زياد به سرمايه هاي كشور وارد ميكند .
– زيانهاي وارده به جاده هاي كشور و يا به كاميونهاي موجود موجب شده كه صاحبان خودروهاي سنگين قادر نشوند خسارتهاي وارده خودروهايشان را جبران نمايند ، همچنين جاده هاي كشور بموقع ترميم نمي شوند .
– از بين رفتن محصولات كشاورزي بخاطر طولاني بودن مسافت از مراكز توليد تا مراكز مصرف كه برآورد شده است از 55 تن محصولات توليدي كشاورزان بيش35 درصد قبل از رسيدن به مراكز مصرف تلف ميشود.
– در روستاها اكثرا در حمل و نقل از تراكتور و تيلر استفاده ميشود و به علت كمي عرض جاده ها بعلت ضريب ايمني از يدكها كمتر استفاده مي شود و در حمل و نقل علوفه بعلت سبك بودن وزن آن و احتمال واژگون شدن بوسيله حمل لازم است از لحاظ تكنولوژي حمل و نقل فكر اساسي نمود.
– بررسيهايي كه در مورد رشد وسائل نقليه در ايران و ممالك ديگر بعمل آمده است نشان مي دهد كه در ايران 20درصد ممالك سوسياليستي 10 درصد و در ممالك صنعتي 78 درصد است .
– از آنجا كه حمل و نقل جاده اي بخش عمده اي از سفرها را پوشش مي دهد ارتقاء ايمني در اين مسيرها داراي اهميت بسزايي مي باشد. يكي از پيادمدهاي نقصان ايمني تصادفات جاده اي و سوانح ترافيكي است . اين تصادفات در سال 2002 يك ميليون و هشتصد هزار كشته و حدود 50 ميليون نفر مصدوم در پي داشته كه اين مسأله نظر سازمان بهداشت جهان را به خود جلب نموده است .
– آمار مرگ و مير ناشي از تصادفات رانندگي در ايران با استانداردهاي جهاني هم خواني ندارد و پس از بروز حادثه مسئولان با توجيهاتي از خود سلب مسئوليت ميكنند ، در كشور ما نيز سالانه بيش از 27هزار كشته ، 250هزار مجروح و بالغ بر ميلياردها تومان خسارت مادي در اثر حوادث جاده اي نشاندهنده نقصان ايمني در حمل و نقل است .

5 – ويژگيهاي حمل و نقل ريلي
5-1 . حمل و نقل ارزان :
از مزيت هاي اصلي سيستم ريلي مسافري پايين بودن نرخ تعرفه آن نسبت به ساير سيستم ها با توجه به امكانات و تسهيلات مسافري قابل ارائه در آن است . اين امر ناشي از سياستهاي كنترلي دولت بر نرخ تعرفه بوده و اگرچه امكان استفاده اقشار كم درآمد از قطار را فراهم مي آورد ولي موجب پايين آمدن سطح درآمد بخش مسافري و به تبع آن عدم سرمايه گذاري مناسب در گسترش و توسعه حمل و نقل ريلي مسافري مي گردد.

5-2 . راحتي و آسايش سفر:
امكانات قابل توجهي از قبيل وسايل خواب ، سرويس و پذيرايي در داخل رستوران و كوپه ، بهداشت و نظافت ، سيستم تهويه مطبوع ، روشنايي و نيز تأمين امنيت حريم افراد و خانواده ها در طول سفر ، مسافرت با قطار را راحت و آسوده مي سازد.

5-3 . توانايي و ظرفيت بالاي جابجايي مسافر:
ظرفيت نقل و انتقال مسافر با قطار، نسبت به ساير وسايل حمل و نقل مسافر همچون اتوبوس و هواپيما بسيار بالا است به طوريكه جابجايي مسافرين با يك قطار برابر با 17 دستگاه اتوبوس است .

5-4 . صرفه جويي در سرمايه ملي :
سيستمهاي حمل و نقل از طريق ايجاد سرو صدا ، آلودگي هوا ، تصادفات و …. صدمات و خسارت قابل توجه و بعضا غير قابل جبران به جامعه و محيط زيست وارد مي آورند كه براي جبران اين خسارت نياز به سرمايه گذاريهاي كلان مي باشد و اين امر باعث از بين رفتن سرمايه هاي ملي و فرصت ها براي حل مشكلات اساسي جامعه مي شود. از طرفي عمر مفيد سيستم حمل و نقل ريلي در مقايسه با ساير سيستمهاي حمل و نقل بيشتر بوده و همچنين هزينه تعمير و نگهداري آن در مدت مشابه از ساير سيستمها كمتر مي باشد .

5-5 . سوانح و تلفات كمتر:
يكي از مباحث اصلي در مهندسي ترافيك و برنامه ريزي حمل و نقل ، مسئله ايمني عبور و مرور مي باشد. در اين راستا كشورهاي توسعه يافته با انجام تحقيقات و بكارگيري فن آوري بالا ، با وجود افزايش تعداد سفرها ، موفق به كاهش تعداد تصادفات ناشي از وسايل مختلف حمل و نقل گرديد ه اند . بر اساس آمار تصادفات ناشي از حمل و نقل جاده اي در كشور ما به نحو چشمگيري در حال رشد بوده و در اين ميان گوي سبقت را از بسياري از كشورهاي در حال توسعه ربوده است .

5-6 . كاهش آلاينده هاي هوا :
با توجه به مصرف پائين انرژي يكي ديگر از مهمترين مزاياي حمل و نقل ريلي نسبت به حمل و نقل جاده اي ، آلودگي كمتر محيط زيست است . محاسبات صورت گرفته مقدار انتشار آلاينده ها را در حمل و نقل ريلي نسبت به جاده اي را نشان مي دهد.

ميزان انتشارگاز در حمل و نقل جاده و ريلي به تفكيك سوخت 1390(تن)

مقدار انتشار گازهاي آلاينده بخش حمل و نقل جاده اي و ريلي 1386-1390 (تن)

ماخذ: ترازنامه انرژي دفتر برنامه ريزي كلان برق و انرژي وزارت نيرو

5-7 . مصرف سوخت كمتر:
يكي از مهمترين ويژگيهاي سيستم حمل ونقل ريلي ، مصرف سوخت كمتر در قبال جابجايي مسافر و كالاي مساوي مي باشد كه اين موضوع در راستاي تدابير ويژه  وزارت نفت در امر بهينه سازي و صرفه جويي مصرف سوخت كشور امتياز ارزنده اي بشمار مي‌ آيد .در ايران حمل و نقل ريلي در بخش مسافري نسبت به جاده اي موجب 50 درصد در كاهش مصرف سوخت مي گردد . در بخش باري نيز حمل و نقل ريلي تقريبا 7/4 برابر نسبت به حمل ونقل جاده اي موجب كاهش مصرف سوخت مي گردد. اين در حالي است كه تنها 17 درصد از حمل باري و 11 درصد از حمل  مسافر در كشور به بخش ريلي اختصاص دارد ، بنابر اين رشد و گسترش حمل ونقل ريلي در كشور يكي از مهمترين و اصلي ترين راهكارهاي كاهش مصرف سوخت در بخش حمل ونقل مي باشد .

مقايسه مزيت ها و معايب حمل و نقل جاده اي و ريلي نسبت به يكديگر

6- نتيجه گيري و ارائه راه حل
حمل و نقل د رممالك مختلف دنيا يك پديده با ارزش و مهم محسوب مي شود كه در رشد و توسعه همه جانبه جوامع بشري جاي مهمي را احراز نموده است براي جبران عقب ماندگيهاي گذشته و هماهنگ شدن با تحولات علمي عصر حاضر با همكاري سازمانهاي تحقيقاتي و دانشگاههاي كشور بايد طرحهاي جامع براي حمل ونقل اقدامات لازم را به عرصه ظهور برسانند و براي مديريت بخشهاي مختلف حمل ونقل برنامه تربيت نيروي انساني متخصص در اولويت قرار بگيرد . مسلما بمنظور بهره برداري از سرمايه گذاريهاي مربوطه و افزايش بهره وري فعاليتهاي نيروي انيساني شاغل برخوردار است . آنچه كه مسلم است بموازات تحولات تكنولوژيكي و ارزشهاي جامعه حمل و نقل نيز تغييرات كلي حاصل نموده است به عقيده متخصصين ، حمل و نقل بصورتهاي مختلف ستون فقرات توسعه اقتصادي و اجتماعي و فرهنگي است .
در حمل و نقل زميني از جمله راهسازي ، راهداري ، حمل و نقل جاده اي و راه آهن براي افزايش كشش جاده ها از طريق افزايش مشخصات فني ، هندسي راههاي كشور و گسترش شبكه ها ، نگهداري راههاي اصلي و فرعي و روستائي و افزايش خدمات و توان ناوگان موجود كشور تأكيد شده است بخصوص ايجاد خطوط ريلي در تمان شهرها با جمعيت كافي ضروري است . هر ساله ميليونها ريال براي ترميم و نگهداري راههاي موجود د ركشور هزينه مي شود كه مي توان با طراحي و تنظيم بودجه بر اساس اصول صحيح مهندسي و اقتصادي ، هزينه هاي فوق را به ميزان قابل توجهي كاهش داد . د رحقيقت مديريت راه وسيله اي است كه تصميم گيرندگان مي توانند با استفاده از آن در ايجاد و انتخاب استراتژيهاي مؤثر براي ارزيابي و نگهداري جاده در سطح پسنديده بهره مند شوند .

6-1 . در بخش جاده اي :
–      خارج كردن خودروهاي فرسوده از ناوگان حمل و نقل كشور
–      استفاده از تكنولوژي زيست سازگار، صنعت خودرو
–      ملاحظات انرژي و محيط زيست در مديريت زيست سازگار صنعت خودرو
–      استفاده از قطعات استاندارد بهبود كيفيت سوخت مصرفي
–      رعايت الگوي رانندگي
–      آموزش نيروي انساني كه مهمترين مسأله هر سازمان محسوت ميشود

6-2 . دربخش ريلي :
–      افزايش ظرفيت خطوط
–      راه اندازي قطار گردشگري و عبور آن از مناطق جذاب و ديدني
–      افزايش سرعت سير قطارها
–      مجهز كردن تمامي خطوط ايستگاهها به علائم الكتريكي

فهرست منابع
1) جايگاه حمل و نقل در اقتصاد كشور (دكتر محمود صفارزاده)
2) سالنامه آماري حمل و نقل جاده اي
3) حمل و نقل بين امللي سال هشتم شماره 65
4) مركز تحقيقات راه آهن
5) ماهنامه اقتصادي راه و شهر سازي ايران
6) هفتمين كنفرانس بين المللي حمل و نقل (ترجمه صفارزاده)
7) مجموعه مقالات ششمين همايش حمل ونقل ريلي جلد دوم 1380
8) صنعت حمل و نقل شماره 227 و 236
9) نگاهي به عملكرد سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي 1384
10) نقش آموزش در ارتقاء فرآيند ايمني و تقليل حوادث جاده اي
11) جغرافياي حمل و نقل (علي محمودي)
12) راه آهن جمهوري اسلامي ايران (اداره كل خط و ابنيه فني)
13) حمل و نقل در كشورهاي در حال توسعه (ابوالحسن بهنيا)

نام استاد: آقاي مهدي يار احمدي خراساني
تهيه وتنظيم: علي اصغر طالبي
دانشجوي رشته: مديرت دولتي
بهار   1394